大眾江淮國軒高科

大眾-江淮-國軒的新棋法：頭部的贏法腰部的活法

第一電動大牛作者汽車商業評論 2020-06-01 00:10

這樣的三方合作和三角關系，是中國汽車行業合資合作的新氣象

2020年伊始，全球汽車市場遭遇消費萎縮、疫情蔓延等多重挑戰，堪稱1930年代以來全世界遭遇的最嚴重危機。

5月27日，銷量為全球車企第三的雷諾-日產-三菱聯盟公布“引領者-伴隨者”的“全球新棋法”。這種全新商業模式將發揮每家公司的優勢和特長，“抱團取暖、各取所長，優勢互補”。

此前，市值第一、最能賺錢的全球車企老二豐田，2019年7月宣布和寧德時代合作研發新能源車載電池，2019年11月與比亞迪合作研發電動車，2020年2月和松下成立電池合資公司，英氣逼人。

高處不勝寒的全球車企老大大眾汽車，雖受到2020年疫情影響，仍表示今年將在中國投入約40 億歐元——包括數字化領域投資，電動化攻勢沒有變。一汽-大眾佛山工廠和上汽大眾安亭工廠都已為生產 ID.車型做好準備。

這次，再也不是“雷聲大雨點小”，而是要下起磅礴大雨。5月29日，大眾汽車在中國宣布兩項豪賭。

一是將投資10億歐元，獲得安徽江淮汽車集團股份有限公司母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持電動汽車合資企業江淮大眾股份至75%。

二是將投資約11億歐元獲得中國電池生產企業——合肥國軒高科動力能源有限公司26%的股份并成為大股東。

這兩項投資，雖花落在中國汽車產業版圖的非一線城市和非頭部整車企業、電池企業，卻對全球和中國汽車行業具有開創性意義。

這也印證5月20日江淮汽車董事長安安進接受汽車商業評論專訪時所說：“今天你發現安徽人，他們不是能搞大包干，只會搞大包干的，他們從骨子里有一股勁，就敢為人先。江淮雖然企業不大，未必有名，還是很有遠見，真有實力的。”

“大眾入股江淮控股和入股合肥國軒的連鎖舉措，在產業鏈層面的投入巨大。超越我的前期判斷。”乘聯會秘書長崔東樹說，大眾控股，體現的是競爭激烈下的地方國資體系的清醒認識，單打獨斗很難發展，簡單的內部聯合已證明也很危險。江淮引進世界級資源的混改，這是國企改革大思路下的混改新模式探索。

在研究員級高級工程師程振彪看來，這是中國合資股比放開后出現的必然現象。這說明大眾重視中國汽車市場，也看重中國電動汽車市場發展，尤其是政府大力支持、與中方合資比自己單獨搞要好。“對江淮和國軒而言，其面臨財力不足，首先要生存，然后是發展。現在的情況對雙方都好。”

安徽省委常委、省委宣傳部部長、合肥市委書記虞愛華認為，這是示范之舉，彰顯了世界對中國市場和安徽企業的信心；這是應對疫情嚴重沖擊的有效之舉，只要攜起手來，共同應對挑戰，一定能夠戰勝各種困難。

大眾的贏法

三年前，大眾汽車集團就開始推進移動出行領域的變革：“未來是電動化的。到2025年，將會推出30多款純電動車型。”

在2017年“大眾之夜”上，大眾汽車表示要“塑造未來”，不斷提升動力電池、自動駕駛和人工智能等技術，2030年，全球市場電動車占30%-40%，中國市場因“政策市”影響電動車占比可能會達到50%-60%。

不同于戴姆勒與比亞迪的技術合作，大眾集團并未糾結于南北大眾，而是選擇與一家并非大牛的地方國企——江淮汽車全面合作，在中國內陸建立合資企業——江淮大眾，生產性價比制勝的電動汽車。

發展新能源汽車，大眾一面奉行“要么最好、要么不做”的原則，另一面深諳中國的中庸之道——不急不緩、不左不右。畢竟，大眾汽車集團在中國市場的銷量有400萬輛，占據大眾集團四成江山。

大眾在2017年表示，電動車的普及一方面取決于政策的影響，另一方面取決與市場的接受——續航里程、充電設施普及率、充電速度以及制造成本。當一輛電動車的成本或與燃油車差不多，電動汽車時代就真的來了。

2017年成立伊始，江淮大眾致力于純電動汽車的研發、生產以及銷售。三年后，對于大眾汽車CEO迪斯博士(Dr.Herbert Diess)來說，現在就是最好的時候。

2020年5月29日宣布在中國21億歐元的新投資，強化了大眾集團正在推進的電動化戰略。到2025年，再推出5款純電動汽車，同時建立、完善電動汽車工廠和研發中心，大眾集團計劃向中國消費者交付約150萬輛新能源汽車。

迪斯表示：“目前，電動汽車發展勢頭迅猛，也為江淮大眾帶來更多機遇。深入合作將推動大眾汽車在中國的電動化戰略落實，并助力集團到2050年實現碳中和目標。”

汽車商業評論認為，從全球產業來說，大眾集團為未來跨國車企在華進一步發展和戰略合作找到新的模式。這種合資合作戰略是比較務實的，合作對象也是合適的，可以說是取長補短。

在電動汽車最核心的電池上，大眾通過控股國軒高科將找到新業務和效益增長點，更重要的是掌控電動汽車的核心資源和技術，加上大眾規劃的自建電池工廠，將形成多元的、可供客戶選擇的電池供給。國軒高科官網顯示，截至2019年，累計申請專利3649項。

國軒高科雖比不上中外車企爭相攀親聯姻、占據中國車用電池半壁江山的寧德時代，也比不上大名鼎鼎、分別占中國電池車用市場15%、17%份額的LG化學和比亞迪，但卻在二線電池企業中與中航鋰電、億緯鋰電不相上下。這是大眾在中國學到的中庸之道。

如果加上大眾的品牌光環和配套效益，國軒沖進中國車用電池市場第一方陣并非不可能。這也是大眾汽車未來在中國新的競爭力體現。

在電動汽車方面，江淮汽車布局較早，江淮新能源在2019年售出58026輛，尤其是江淮能為平均售價40萬元的蔚來汽車代工。這種豪華智能電動汽車的制造能力，也是吸引百年大眾汽車的亮點。

不僅如此，以底盤、輕卡起家已有56年歷史的江淮汽車在2019年實現銷售輕卡192809輛，名列行業第三，同比增長0.53%。

按照4月輕卡銷售超2萬輛、同比增長30%的態勢，江淮輕卡很快實現每年30萬輛的銷量。在新港基地，江淮汽車總投資55億元，正在按照世界最高標準設計打造全球輕卡樣板工廠。這或將是大眾未來在中國發展商用車或商用車電動化留下想象的空間。

江淮和國軒的活法

2019年，對江淮來說，“南”聲四起，從工廠關停謠言，到廠房拆遷獲資2億元，再到出售安凱股份，還要面對市場洗牌的殘酷競爭。

這一年，江淮乘用車售出162374輛新車，同比下降17.8%；江淮商用車銷售258332輛，同比下降2.51%。整體銷量處于行業中間。

國內銷量持續走低，江淮汽車瞄準海外市場。2019年11月13日，JAC電動車系列產品及雙子車概念發布儀式，iEV6ES、iEV7S、iEV7L、iEVS4、EV-T8在墨西哥上市。純電動產品的大面積鋪開，使江淮汽車當年在海外市場的出口排第四。

2019年5月27日，江淮汽車集團董事長安進、大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰博士(Dr. Stephan W?llenstein )、西雅特總裁盧卡?德?梅奧（Luca de Meo）共同簽署協議，明確未來二至三年內要將西雅特品牌引入中國，全新研發中心將于2021年正式啟用。

一年后，2020年5月29日，大眾和江淮的合作取得突破性進展。安進表示：“中國的電動汽車處于研發和應用領域的前沿，將共同攜手，大力推動電動汽車市場的發展，為全球消費者帶來更多綠色環保的電動汽車產品。”

馮思翰表示：“此次投資將進一步深化大眾汽車集團在中國實現本土化及可持續移動出行的戰略。中國市場的進一步開放也將給予大眾汽車集團更多機遇。”

從中國汽車產業來說，大眾汽車深度參與中國國有企業體制、機制改革開了先河，江淮汽車將成為中國首家由外資控股的地方國有汽車集團，將為國企混改探索新路徑。

江淮大眾將成為中國首個由外資絕對控股的電動汽車企業，并成為繼華晨寶馬之后第二個外資絕對控股的合資車企。

耐人尋味的是，大眾這次還相中成立比寧德時代還早但近三年業績不理想的國軒高科。同在合肥的國軒高科還是江淮汽車的主要動力電池供應商。國軒高科也由此成為中國首個由外資控股的電池企業。這樣的三方合作和三角關系，也是中國汽車行業合資合作的新氣象。

財報數據顯示，2017年-2019年，國軒高科營業收入分別為48.4億元、51.3億元、49.6億元，同比增長1.68%、5.97%、-3.28%；歸屬于上市公司股東凈利潤分別為8.38億元、5.8億元、5125萬元，同比下滑18.71%、30.75%、91.17%。該公司2019年扣非后凈利潤虧損3.45億元，當期計入損益的政府補助達5.10億元。