日前，氫云鏈從廣州公交集團了解到，廣州首批15輛氫燃料燃料電池電池公交車將正式投入運營，這標志著廣州公交正式進入氫能產業時代。

據氫云鏈統計，目前全國共有廣東佛山、云浮，上海，江蘇張家港、鹽城、如皋，遼寧撫順，四川成都，河南鄭州，河北張家口，山西大同，山東濟南、濰坊、廣東佛山、廣州等22個城市開辟運行氫燃料電池公交線路；同時，這22個城市目前試運營燃料電池公交車的數量合計近800輛。

表1 氫能源公交運營城市以及投入數量

來源：玖牛研究院不完全統計

眾所周知，氫能源公交車最大的特點就在于“零污染、零排放”，采用了氫燃料電池對車輛進行驅動，加注氫氣作為電池燃料，整個車輛進行過程中結合生成水，再以液態水的狀態排放出來，無色無味，沒有任何污染。

除此之外，在乘坐體驗感上，氫能源公交車起步和停車運行平穩，行駛時無振動和噪音，舒適感更高，公交車每加一次氫，行程能達到300-500公里。

中國科學院院士，清華大學教授、博士生導師，汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高院士也認為，氫燃料電池客車從技術經濟性來講，已經可以跟柴油車抗衡。于此同時，他還指出，氫能燃料電池客車下一個目標重點是冬奧會的氫能示范，這是全球最大規模的氫燃料電池示范，只要把這件事做好，氫能汽車后面的發展就會比較順利。

氫燃料電池公交正加速推廣應用

近日，一份由財政部發出的《關于征求<關于開展燃料電池汽車示范推廣的通知>(征求意見稿)意見的函》（下稱《征求意見函》）在網絡間流傳。

雖然不是官方的正式文件，但氫云鏈認為，該文件雖有意見稿固有的矛盾和不確定文字，但基本揭示了財政部對燃料電池汽車示范推廣框架。

其中在申報條件方面有六點值得注意即：有基礎、有經驗、有氫、有站、有標準。具體包括：

（1）有基礎。有燃料電池整車研發生產能力，并在其他至少一個環節有布局。

（2）有經驗。要求已經出臺相關政策，并已經推廣了50輛以上的車（3）有氫有站有標準。有氫氣、有一個二級加氫站、有加氫站建設與管理標準。

氫云鏈認為，城市申報門檻不高、城市考核標準較低。要求城市扶植龍頭，沒錢的城市沒戲！對企業的影響是強者恒強，小企業順勢而為、擇良木而棲，可能位置比能力更重要！

氫能汽車運營范圍過小

當然，氫燃料電池公交車在各地推廣應用也遇到一些發展瓶頸，比如：運營范圍過小等問題。特別是氫云鏈在近期對企業進行訪問時，在談到氫能源發展的問題，一位氫能企業的負責人談到：“氫能源現在沒有什么突出的困難，因為處處都是困難。如果要選一個的話，我覺得是氫燃料電池汽車還太少，加氫站太少，運營的區域太小。”

不過隨著全國各地在進行氫能源汽車的示范運營，但運營規模小、范圍小的普遍情況還是客觀存在的，這其中，加氫站數量少是造成這種現象的主要原因。目前，普遍存在一個地區僅有一個加氫站，不同地區暫時沒有進行協調的原因，試運營的氫能汽車往往集中在某幾條線路上，運行距離有限，而且運營路線還遠離當地的加氫站。這樣一來，氫能源汽車運營可能存在的問題難以得到充分的暴露，氫氣大范圍的協調方式也難以得到驗證。

總的來看，目前的氫能源汽車運營普遍存在車隊規模小，車輛行駛范圍小，各城市乃至各單位間缺乏協作、單打獨斗等問題，氫氣的跨地域組織協調、氫能汽車跨地運營、加氫站高負荷運營等情況難以得到實踐，問題也就難以暴露。

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