早已在1943年就駕鶴西去的尼古拉·特斯拉，大概怎么也不會想到，在他逝世后的幾十年后，會有兩個粉絲，分別用他的姓和名，成立了公司，并先后在納斯達克上市。

前者是我們熟悉的特斯拉，在上市后的第十個年頭，成為了全球市值第二的汽車公司，超過了1600億美元，僅次于豐田汽車。后者尼古拉汽車就比較陌生了，6月4月剛在納斯達克上市，當前市值約為10億美元，相比起特斯拉，還像是個蹣跚學步的孩子。

不過尼古拉汽車的來頭一點也不小，作為世界氫燃料電池汽車第一股，其市場前景一點也不比特斯拉差。根據數據顯示，尼古拉汽車在全球已有14602份預購訂單，收入價值約為102億美元，預計在兩年半內完成生產，并在2023年開始銷售燃料電池（FCEV）卡車。

當然，尼古拉跟我們聽過的豐田氫燃料電池車Mirai在定位上就存在很大區別，Mirai是一輛乘用車，在加氫站不完善的情況下，其銷量非常有限，長期都靠豐田輸血維持運營。

尼古拉是主打卡車市場，目前一共有三款車型。其中NIKOLA ONE車型僅提供氫燃料電池版本；NIKOLA TWO純電動卡車提供三種電池配置版本：500 kWh、750 kWh和1000 kWh，定位為短途運輸用純電動卡車；NIKOLA TRE的氫燃料電池版車型則定位長途運輸。

因此，尼古拉汽車在自身定位方面和豐田Mirai基本沒有競爭關系，反倒是在能源類型上會跟特斯拉產生沖突。特斯拉CEO馬斯克曾在公開場合貶低氫燃料電池，認為其十分雞肋，并嘲笑燃料電池是“笑料電池”，雖然有打壓潛在對手的嫌疑，氫燃料電池崛起勢必影響到電動汽車的發展，但氫燃料電池確實也存在很大的問題，配套設施的制約比電動車還要嚴重。

據悉，不含土地費用，加氫站建設成本約1500萬人民幣，比充電站貴3倍以上，設備支出占比八成。同時，加氫站占地面積較大，考慮到安全性，也并不適合建在城市，因此更適合作為商用車使用，采用定點運輸的方式。

如果把氫燃料電池車的使用場景局限在運輸這個領域的話，電動汽車的優勢又會凸顯出來，經過長達十幾年的發展，現在電動汽車的續航也在穩定提高，同時快充時間也越來越短，如今很多電動車都可以在30分鐘把電量從30%充滿到80%，這就意味著氫燃料電池車加氫時間短的強點被削弱。

尼古拉汽車CEO特雷弗·米爾頓（Trevor Milton）顯然也想到了這一點，因此對外一直都表示：：“我總是告訴人們，我們不是卡車制造商，盡管我們看起來是這樣的，但（事實上）我們是一家真正的能源科技公司。”不過受到納斯達克整體微跌0.69%的影響，尼古拉汽車在上市的第一天，股價就跌了0.65%。