今年是賓利品牌誕生后的第101年，隨著慕尚Mulsanne長軸距版（搭載6.75L雙渦輪增壓V8發動機，為紀念6.75L V8發動機問世60周年推出的車型）的限量推出，意味著這款曾經的賓利旗艦車型即將告別車壇，而去年剛剛慶祝完60歲“生日”的6.75L V8發動機也隨之停產。不過，更令人關注的不僅是飛馳將取代慕尚的地位，而是百年賓利也不得不走上電動化的道路。

早在2019上半年，就有內部人士披露，大眾集團將在2030年前，將賓利和蘭博基尼兩大超豪華品牌剝離。其理由是，在大眾集團制定的“Vision 2030（2030 愿景）”規劃中，正醞釀著一場影響深遠的品牌調整，而賓利并沒有出現在這個計劃中，業界甚至一度曝出包括中國的吉利集團有意收購這個豪華品牌的傳聞。

對于賓利來說，“求變”已成為當前最大的課題。

2019年，賓利品牌在全球范圍內累計銷售11,006輛新車，連續第七年銷量過萬，與2018年相比取得了5%的增長；銷售收入達21億歐元，較2018年同期上升35.1%；營業利潤提升至6,500萬歐元（2018財年為-2.88億歐元）；營業銷售回報率增至3.1%（2018財年為-18.6%），從而走出了2018年低谷并實現了盈利。

不過，受到疫情影響，賓利汽車位于英國克魯的總部工廠在經過了3-5月間的停產之后，于5月下旬開始逐步恢復全新歐陸GT、全新飛馳、添越車型的生產線的生產（近日被披露將裁員約1000人）。由于大眾集團已經決定撤回此前對2020年的業績展望，所以賓利今年的銷量任務應該有減少，但由于中國市場對其重要性逐年增大（兩年內翻了兩番，去年銷售體量占據全球的40%），因此賓利也寄希望于在中國市場持續發力。

與自己縱向對比的話，賓利的銷量似乎還算不錯，但從單車利潤來看，平均每售出一輛新車能給賓利帶來的收入也在逐年下降（2018年降到了16.19萬歐元）。相比起賓利汽車主席兼首席執行官艾德恩-霍馬克（Adrian Hallmark）所擔憂的仍然缺乏關鍵性（爆款）產品，該公司更大的問題恐怕是在應對歐洲（歐盟汽車排放新標準WLTP）、中國的新能源趨勢顯得“應對無措”，哪怕是推出了首款新能源車型——添越PHEV，其搭載了3.0T V6插電式混合動力混合動力系統，純電續航僅為50公里，但市場前景并不樂觀。

其實，早在2016年，在基于大眾汽車MSB架構打造飛馳車型的時候（該平臺車型還有保時捷 Panamera和賓利歐陸 GT等），賓利就考慮過以此來生產自己的電動汽車。

按照當時的想法，賓利這款新車的大部分硬件、電池和電機將借用保時捷Mission E的“同款”，但在車身、內飾設計上賓利將保持自身的特色。賓利曾經預期，這款新車將在2019年亮相，并有望在2020年正式上市銷售，其最大功率為373kW，續航里程可達到500公里。

然后，就沒有然后了……

按照最新的規劃，賓利希望在2025年推出首款純電動汽車，目前已進入研發階段。用艾德恩-霍馬克的話說：“賓利首款電動汽車或采用與Jaguar I-Pace相似的尺寸，但在每個標準上都更為極致，以證明其頂級的定位。”

此前，賓利所屬的福斯集團向美國固態電池開發領導者QuantumScape投資了1億美元。如果在未來電池技術有了重大突破，那么純電動汽車在續航能力、安全性上取得巨大突破。但從行業上普遍的研發進度來看，賓利的首款純電動汽車想要采用固態電池，恐怕并沒有那么輕松。

反觀同為大眾汽車旗下的保時捷，不但近些年來在新車交付量、營業收入、銷售利潤（未扣除特別事物支出）方面均實現正增長，銷量記錄屢創新高（也持續蟬聯全球最賺錢的汽車品牌），而且在電動化轉型方面十分積極（甚至有些激進）。2019年下半年，保時捷推出了首款純電動跑車Taycan（已進入中國銷售），并收獲了超過3萬份意向訂單，其中超過1.5萬名客戶已經簽訂購車合同，Taycan儼然成為保時捷新的業績增長點。按照“保時捷2025戰略”的規劃，保時捷在2020-2024年間繼續在電氣化和數字化方面投入100億歐元。預計到2025年，保時捷旗下純電及插電式混合動力車型將占據整體銷量的半壁江山。

不難看出，相較于保時捷更加傳統而保守的賓利，想要真正向電動化轉型，恐怕還需要更長的時間。

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