雖然氫云鏈一直認為，縱然“換電模式”得到了政策的加持，也無法改變其一直諸多限制的問題。例如不同電動車之間的電池包大小和位置不一致，別說車企之間，就算是同一品牌下的不同車型，也存在很大的差別；還有換電站建設成本高昂，不僅需要更多的土地資源，預留的備用電池也是不小的開支。
但“換電模式”還是火起來了，根據企查查的數據，從開年至今，我國共新注冊“新能源汽車換電”企業3526家，2019年同期注冊量只有為268家，同比增長1200%。大部分增量還是來自4月23日補貼政策公布之后，你就知道現在“換電模式”有多火爆。
那究竟是什么因素讓換電這個連特斯拉也不敢下手的模式火爆起來的呢？其實就是因為換電對電動汽車發展的促進作用。盡管氫云鏈多次表示快充會削弱換電的優勢，但氫云鏈也忘記了一個問題，就是快充會對電池壽命產生很大的影響，因此只是看作是一個應急辦法，而不是常規方式。況且，快充樁在公共充電樁中的比例也不是很高，功率也不一定能達到車企宣傳的水平，例如保時捷宣傳的800V充電樁，基本上就是個口號，幾乎所有的第三方充電樁功率都達不到這個水平。
當然，蔚來完全依靠自建換電站的方式，也并不可取，這會對車企資金造成很大的壓力，傳統車企恐怕想要通過這個方案都很困難。但北汽新能源給幾乎所有車企都提供了一個模板，就是引入第三方共同建設充電樁，以運營車輛為主，私人消費為輔， 根據北汽新能源的測算，這樣建設一個換電站的成本約為300萬元，大約兩年半就可收回成本。 因此，北汽新能源也準備給EU5推出換電版車型，來擴大消費群體。
由此可見，“換電模式”還是存在一定的優勢，只要有資金涌入，其中存在的問題也會迎刃而解，一如之前在車企共同努力下，我國成為了全球最大的新能源車市場。
來源：第一電動網
作者：氫云鏈
本文地址：http://www.155ck.com/kol/118600
本文由第一電動網大牛說作者撰寫，他們為本文的真實性和中立性負責，觀點僅代表個人，不代表第一電動網。本文版權歸原創作者和第一電動網（www.155ck.com）所有，如需轉載需得到雙方授權，同時務必注明來源和作者。
歡迎加入第一電動網大牛說作者，注冊會員登錄后即可在線投稿，請在會員資料留下QQ、手機、郵箱等聯系方式，便于我們在第一時間與您溝通稿件，如有問題請發送郵件至 content@d1ev.com。
文中圖片源自互聯網，如有侵權請聯系admin#d1ev.com（#替換成@）刪除。
先估價再買車，買的放心開的安心
您的詢價信息
已經成功提交我們稍后會聯系您進行報價!
京公網安備
11010502033163號