編者按：冰火兩重天，是眼下造車新勢力眼下最真實的寫照。一邊是一眾車界老司機翻車事故不斷，一邊是互聯網的愣頭青們風生水起。曾經被人百般譏笑的互聯網造車新勢力，有集體渡劫的趨勢。

過去一周里，多家新勢力徹底墜入冰窟。拜騰CEO戴雷在內部電話會上正式宣布業務停運，為造車之路暫時（更可能是永遠）畫上句號。賽麟的故事在幾度反轉之后，以公安機關對王曉麟立案偵查收尾。被傳已逃回美國、“永遠不回中國”的博郡CEO黃希鳴，則發了一封看似誠懇實則為自己開脫的公開信，間接承認博郡已經“死透”。

賽麟被查封

另一頭，蔚來6月銷量再創新高，整個二季度銷量首次破萬，合肥總部項目70多億投資也如約落袋。理想喜提由美團領投的5.3億美金D輪融資后，又被傳將逆勢赴美IPO，最早7月上市。小鵬則按計劃啟動了第二款產品P7的交付工作。

冰火兩重天，又恰恰預示一場狂歡即將落幕、一個市場走向成熟。只是，誰沉誰浮，似乎和開局時的預期并不一致。

反轉的劇情

不太健忘的人，應該還記得兩年前的北京車展，李書福鞭笞造車新勢力的那席話：“互聯網公司造車就是一天到晚的在瞎忽悠老百姓。”

當時，樂視汽車剛為夢想窒了息，理想剛在SEV項目上翻了船，蔚來、小鵬、奇點還在說著外界看來不靠譜的話，做著不靠譜的事，互聯網造車聲名狼藉實在不足為奇。

甚至在后面兩年里，蔚來、小鵬、理想們每一次事故、每一次被維權、每一次股價下跌甚至每一次說錯話，總有人抄起“瞎忽悠老百姓”的板磚前來助陣，生怕來晚了吆喝一嗓子的機會都沒了。

另外一邊，出來組局造車的車圈“老炮兒“們，不管是沈暉、付強、張海亮、戴雷這樣在OEM功成名就的經理人，還是最近的高光人物——王曉麟、黃希鳴這類本來沒什么存在感的邊緣人，則要機智的多，基本三句不離“敬畏造車規律”、“立足核心技術”云云，多數時間避開了外界火力，悶聲發財。

如今，劇情已然反轉。

拜騰、賽麟、博郡的故事自然人盡皆知，其他同樣由車圈“老炮兒”掛帥的新勢力，過的也不算如意。前途早已沒有了前途，天際的量產還遠在天際，哪吒終究沒能鬧海，愛馳月銷兩位數再難馳行……就連起步早、一直看上去很靠譜的威馬，也顯露后勁不足的跡象，氣勢與起步時遠不可同日而語。

被教做人教了兩年的互聯網車企們，日子卻開始過的有模有樣。李斌從2019年最慘的人轉身成了2020年最幸福的人，確定落戶合肥后，一邊看著銷量和股價飄紅，一邊數著一筆筆到賬的投資，真正過上了錢多事少離家近的日子。理想在踩了無數坑之后，終于在市場中找到了立足之地。“豪華中大型混動SUV<SUV銷量冠軍”聽著有點無中生有，但蚊子肉也是肉，何況對亟待立足的新車企而言。

小鵬最近動靜小了些。講了太多政治不正確的話、也被群嘲過太多次的何小鵬，現在老實多了。不過，恐怕連當初參與群嘲的人也得承認，所有喊著“秒殺特斯拉”的新造車企業中，小鵬目前是最像的那一個，像的連特斯拉也忍不住約它法庭上見了。

就連休克了很久的奇點，也沒有斷氣，呼吸反倒均勻了起來。在車圈餓殍遍地的2020，沒占用寶貴的公共資源，也沒給大家添堵。沈海寅想的是，等該死的差不多都死挺了，我還能出來蹦跶兩下。

如果沒有下一重反轉（基本也不會有了），這場轟轟烈烈的新造車運動，終局大體如此。王興說造車新勢力最終只會活下來互聯網出身那三家，屬于無事引戰。那么多地方政府和新勢力你情我愿，不離不棄，輪得到你一個送外賣的來話事？

這場游戲的終局，想必不會以誰活的了、活不了來衡量。中國的獨特氣候下，很多公司活著，其實已經死了，而有些死的公司，卻還活在人們的段子里。至于誰會真的活著，看看褪去狂熱后的資本以及交足了智商稅的消費者在如何選擇，已然明了。

所以到頭來，“新人笑，舊人哭”才是主旋律。當然，“舊人”們未必會哭，造車于他們中很多人而言，就是出來組個局。王曉麟、黃希鳴之流，可能從這個局中實現了真造車都未必能實現的財務自由，留下一臉懵逼的地方政府和一群真哭了的員工和供應商。

鯰魚與金魚

奇怪嗎？不奇怪。很多事情其實從一開始已經注定。

新造車這個局，玩家很多，多到我們有時都忘了坐莊的是誰。所以說，經常溫習領導講話真的很有必要。

“新能源汽車的發展現在目前處于起步階段，我們希望能夠放幾條鯰魚進來把這池水攪活……現在放幾條鯰魚進來攪活新能源汽車的發展，希望起點能夠高一點，能夠不同于現有的車型和技術水準，而不希望放一批蝦米進來……這些企業進來了以后，我們希望能夠把整個新能源汽車的產品、技術標準，各方面成本的水平，服務水平做一個比較大的提升和改進，滿足客戶需求。”

這是苗圩部長2015時的官方表態，算是拉開了新造車的大幕但也為這場運動定了性：放多少魚，甚至最后活多少魚，都不是目的，關鍵是要把水攪活。

為了把水攪活，可以直接從美利堅空運一條大鯰魚，也可以允許地方政府和資本把一堆壓根分不清是什么魚的苗子倒進池塘。只是一陣投喂之后，大家發現，絕大多數苗兒都只是金魚而已。

鯰魚寶貴，在于它能自食其力，還能凈化水質；金魚可能好看，但依賴投喂，且對改善生態毫無益處。

回到新造車這個局里，哪些是鯰魚，哪些是金魚，不說一目了然也已十之八九。不湊巧的很，看著很花架子的幾家互聯網車企干了鯰魚的活兒，老把式掌舵、看著很靠譜的那些家，包括一些量產交付的，越看越像是金魚。

蔚來是條鯰魚，應該沒太大爭議。第一個憑市場把車賣到40萬以上，第一個赴美上市，第一個大范圍開展對私換電，第一個把店開到核心商圈……蔚來對新能源甚至整個汽車市場產品、服務理念的影響，肉眼可見。

理想點背，起步時就在SEV項目上翻了船。不過，后來愣是在烏泱泱一堆電動車中趟出了增程的路子，順便還展示了一下蔚來之外另一種“寵粉”姿勢——真正讓用戶參與到產品設計和改進中來：除了大件不能改，其他的，用戶覺得怎么舒服就怎么改。

小鵬嘴上不說，但明眼人都看得出來他們要做“不割韭菜”版的特斯拉。第一款產品勉為其難，但到了P7上，無論是續航還是智能化程度，都已經開始有那味兒了。

這幾家當然都是造車新手。但也正因為是新手，知道用老辦法沒有勝算，削尖了腦袋也要找個突破口，互聯網思維模式剛好也賦予了他們快速試錯、快速調整的能力。

老把式們則不然。他們的典型思路是，按節奏把產品做出來，在風口上自然就能飛起來。放眼傳統出身的新勢力，把創新掛在嘴上的不少，但刨掉交互車窗、靜脈解鎖、透明A柱這類華而不實的玩意兒，難說有誰真正在產品、服務和運營模式上創了新。然而，同樣的事情，上汽、廣汽、吉利甚至后面的大眾、豐田們稍微使點勁就能做的，哪會需要他們來做？

這里可能有點冤枉拜騰了。只是，產品概念再新，沒落地的東西終究算不得數。

最大的問題還是，哪有什么風口。政府坐莊設了個局，眼看著鯰魚們把水攪活，水里其他大魚也動起來了。目的已經達到，又怎么會管金魚們的死活。所以，拜騰、博郡、賽麟們的融資一直在路上，直到生命最后一刻也沒到。天際、前途、愛馳甚至威馬們下一筆錢到底從哪里來，自己心里也沒數，只能眼巴巴看著政府給蔚來送了溫暖又送錢。

新人勝舊人，小甜甜現在都成了牛夫人，如之奈何。

談錢不傷感情

當然，干事業，除了看干的事對不對路子，還得看干事的人上不上路子。

這里不是要給新勢力的掌舵人分三六九等。畢竟，從目前爆出的信息看，除王曉麟、黃希鳴二人基本坐實了騙子的名頭，其他都是各自圈子里的體面人。即便王、黃二人，在東窗事發前，也都是人前指點江山、出入前呼后擁的角兒，二人還都喜歡外界對其以“博士”相稱，以顯初心不改。

賽麟CEO王曉麟和克林頓

但是具體到對事的投入，差別可就大了。

首先是錢的投入。談錢很庸俗，但是不談錢往往有陰謀。博郡內部人士曾爆料，黃希鳴人前人后都極力回避談錢，還總和身邊人說錢的事不用操心，結果直到博郡餓死時，也沒人知道公司到底融了多少錢，花在了哪里。黃作為創始人到底有沒有實際掏過一分錢，更是可疑的很。

博郡CEO黃希鳴

其他傳統背景的新勢力，創始人有沒有掏錢、掏了多少錢，一般也難有據可查。這和財力當然有些關系。大佬們多是職業經理人出身，有些身家但也難稱大富（否則就要被請去喝茶了）。考慮到大多數都至少綁定了一個地方政府，拿到了動輒10億起跳的投資，創始人即便投了幾個錢，也可以忽略不提，專心做組局的事就好。

相較之下，以新人身份入場的互聯網車企就實誠不少。李斌、李想原本在互聯網圈內身家就不算豐厚，為了造車除了砸啟動資金，每次融資總還要領投或跟投一番，前前后后掏出口袋的錢至少10億往上。何小鵬的荷包最鼓，但截至目前為小鵬掏出的20億，顯然也不是小數目。

創業這種事，不能惟錢，但錢多少反映甚至決定了對事的熱情和決心。好比上場打牌，玩自己的錢和替別人摸幾把，其中的心態差異可以細品。

更別提王曉麟、黃希鳴這類左手摸牌、右手在往自己兜里塞錢的主了。

誰在真創業

再就是人的投入。不懷疑多數入場造車的大佬都有想把事干成的初心，也不能忽視大佬們的能力和稟賦有差異。有的擅長把控技術，有的善于經營政府關系，還有的就是能在資本市場混的開。不過，投入程度上，還是能真切感受到差別。

傳統汽車大佬們擅長組局，左右逢源，很樂于也很善于在起步階段就抱定一條大腿，尤其是地方政府，由他們出錢出力搞定前期事務。互聯網背景的造車新手們就要苦多了，初來乍到，之前玩的又是輕資產，和政府幾乎沒有交集。縱然有地方愿意伸出橄欖枝，這種天然的隔閡也讓他們難以產生十足的安全感。所以，只能一面自掏腰包，一面四處奔走，融資、建廠、資質、生產……中間該踩的坑，更是一個沒少。

蔚來的江淮代工廠

這種疲于奔命的狀態在企業進入運營狀態后更加明顯。李斌是個典型。近兩年，蔚來的大小場合，從陪同國家領導人出訪簽約、上市、NIO DAY到用戶交付、日常在APP與用戶互動，都少不了他的身影。多數時候還要沖鋒在前，給企業造勢，應對負面輿情。有人戲言，他是不是2019年最慘的人不好說，但他肯定是2019年最苦逼的人。

同樣地，何小鵬在經過一個苦逼的2019后，直言“造車真不是人干的事”。李想則完全把自己活成了一個產品經理，天天在和用戶討論座椅夠不夠舒服、內飾顏色好不好、方向盤工藝怎么樣，一幅“低聲下氣”的模樣。

反觀傳統大佬們，基本都保持了職業經理人時期的風度、體面及一定程度的超然。離開了曾經讓自己得心應手的組織和體系，他們能很熟練地復刻一套，然后很舒服地回到相似的狀態。簽約、握手、講話、陪同，看上去依然是他們工作的主基調。

可惜，歲月靜好終究是假象。體系搭的再好，也是沙上之塔，沒有根基，遇風即垮。拜騰的迅速崩塌就是活生生的例子。

有人說，這只是原先從事的行業有差異。畢竟，互聯網大佬多半都有產品經理思維，也慣于直接和用戶打交道；汽車大佬被賦予的角色更多就是謀布局、抓戰略。

可能多少如此吧。不過話說回來，新創企業，哪來那么多的局要布，那么多的戰略要抓？為了能在市場立足，技術、產品、服務、運營，作為創始人總要牢牢扭住至少一樣。況且，不都說新造車公司船小好調頭、靈活性十足么，怎么都出來創業了，換個思維和工作方式還那么難？

說到底，還是創業必須的饑餓感、緊迫感和使命感少了幾分而已。

寫在最后

新造車這個局，始于政府，眼看要終于市場。有些似曾相識？是的，上一個這樣的局，同樣由政府推動，同樣有地方和資本狂歡，也同樣奉獻了群雄并起、草莽競逐的戲碼，最終誕生了吉利、長城、奇瑞這樣臺柱子級別的自主品牌，更多其他的入局者則已經或正在退場。

新造車將相似的劇情壓縮在了短短4年內。終局降至，雖不免悲愴，但能為汽車行業吹進一些新風，貢獻一些新血，多少能讓人從這一地雞毛的殘局中找到一絲慰藉。

當然，于看客而言，還是希望盡快讓政府的歸政府，市場的歸市場，讓堅守初心者得到褒獎，讓心懷不軌者早日見鬼。

返回第一電動網首頁 >