長遠來看今年的新能源網約車市場，非常難。

上險數顯示，2020年1-5月，營運類新能源乘用車上險數比例僅13%，遠低于去年同期的28%。從4月開始，雖然疫情對市場的影響明顯減弱，但營運車銷售情況仍處于低位。

營運類乘用車主要包括網約車和傳統的巡游出租車。目前，國內新增的新能源營運車中，絕大多數屬于網約車。

2019年，網約車拿下3成新能源市場。這還僅是合規部分，如果加上私人購車跑網約部分，占比超過一半。為什么今年前半年新能源網約車銷售持續低迷，是疫情導致的嗎？

不全是。

《電動汽車觀察家》訪問多位新能源網約車運營商、主機廠和資深人士后發現，除疫情影響外，去年庫存車多、網約車供過于求等都是今年網約車增量放緩的重要原因。

另外，行業巨頭滴滴，從去年后半年開始對網約車業務進行重要調整，極大擠壓了第三方網約車運營企業的業務增長空間。

另外，有滴滴背景的新出行平臺“花小豬”上線，還將在百余三四線城市做推廣。新能源汽車原本憑借合規之力進入網約車隊，而“花小豬”并不熱衷于合規，也就不利好新能源。

一邊，是新能源主機廠急切提振銷量，各地網約車電動化政策出臺，利好消息不少；另一邊，是新能源網約車市場面臨的多種沖擊。幾方因素作用之下，未來的網約車市場，還能像往年一樣撐起新能源汽車的銷量嗎？

1

訂單逐步恢復，

銷售持續低迷

隨著全國整體疫情的緩和，除北京外的其他主要網約車市場，也在逐步恢復。

以主流網約車出行平臺曹操出行為例，5月5日，曹操出行大數據研究院發布的《國內主要城市疫后消費趨勢分析》顯示，2月主要受疫情影響，曹操出行主要運營城市的單量需求同比下降90%，到3月，單量需求恢復至60%左右。

4月，曹操出行主要運營城市的出行需求熱度（疫情之后出行單量和去年同期的恢復百分比）排名前十的城市中，成都、天津和深圳位列前三名，恢復最慢的蘇州也接近80%。

4月主要城市疫情之后出行需求熱度TOP10城市

資料來源：《國內主要城市疫后消費趨勢分析》

相比之下，二三線城市的網約車市場復蘇得更快。

永康億安行汽車服務有限公司（下稱永康億安行）是浙江金華的主力網約車運營商之一，該公司旗下的網約車全部是純電動和混合動力車型。永康億安行負責人胡恩惠介紹，金華市場網約車受疫情的影響不太大。

他表示，從大年初二開始，公司就開始為復工做防疫工作，企業的訂單量基本已恢復到疫情之前的水平。但金華作為以外貿行業為主的城市，由于外貿行業受到沖擊較大，和外貿相關企業的訂單有部分損失。

另一家在福建莆田運營網約車企業，國投智慧出行公司總經理林凱也表示，今年以來，該公司的網約車營運一直正常進行。疫情期間，采用加大防疫力度和輪崗等方式，訂單數也沒有明顯波動。

國投智慧出行公司運營的云度新能源網約車

在他看來，城市規模越小，人口流動也就越少，網約車行業受到的沖擊也就越弱。莆田就是這樣的例子。

當然，并不是所有城市的網約車生意都能快速恢復。

一位在北京周邊城市從事網約車運營的人士，向《電動汽車觀察家》透露，春節過后，當地的網約車市場訂單量急速下滑，網約車司機每天的流水（營業額）從去年的300元降到目前的200元。

“刨去充電費、食宿費用、貸款、保險和平臺抽成，網約車司機的純收入所剩無幾。”他無奈地說。

如果說網約車訂單恢復情況有好有壞，網約車銷售則更不樂觀。

上險數顯示，今年前5個月，營運類新能源乘用車上險率普遍低于去年同期。雖然從3月起，上險數比上月有較大提升，但仍遠不如去年。1-5月營運類車的單月平均上險率僅有13%，而去年的平均水平超過28%。

資料來源：上險數

新增新能源網約車持續低迷，原因是什么？

2

“十幾萬的車，不到8萬就能拿到”

去年年中，新能源汽車集中上牌對網約車市場的影響還在繼續。

一位長期從事新能源網約車運營的業內人士分析，庫存車多，是今年以來新能源網約車銷售不振的一大原因。據他透露，某款主流純電動網約車，官方價格需要12-13萬元，但如果購買庫存車，各地都能調到八九萬，甚至7萬多的車，而不需要通過經銷商。

“今年這樣的庫存車特別多。”他說。

這么多便宜的庫存車哪里來的？這位業內人士表示，主要是去年新能源汽車補貼新政發布之前，主機廠集中上牌、而沒有及時賣掉或者運營跑起來的車。

2019年6月25日，2019年新能源汽車補貼新政過渡期結束，新一輪補貼退坡正式開始。上述業內人士表示，如果不搶在這個節點之前上險，主機廠和經銷商將有不小的經濟損失。結果出現了6月新能源乘用車上險數猛增，7月及之后大跌的現象。

資料來源：上險數

單看營運車，2019年6月，營運類新能源乘用車的上險數達到6.6萬輛，占全年新能源營運車上險數的28%。此后的幾個月，營運車上險數持續低迷，直到12月才基本接近補貼新政發布之前的水平。

即便這樣，在該業內人士看來，目前，去年的庫存車還沒有全部消納完，因此，雖然目前訂單已經恢復，銷售卻遠沒有恢復。

不止如此，這位業內人士透露，由于營運類車輛只有行駛2萬公里之后，才能拿到補貼，而私家車拿補貼不受此限制。因此，在新能源網約車行業，部分主機廠為實現補貼最大化，并處理某些滯銷車型，會先以私人名義為一批新車上牌，留下報補貼的材料之后，再轉成營運車輛。

這樣來看，2019年積攢的庫存網約車就更多了。

某主流新能源車企高管告訴《電動汽車觀察家》，雖然網約車市場已經復蘇，但去年大量上牌的新能源汽車還在庫房中閑置。他估計，目前市場上可能還有20萬輛尚未投入運營的上牌新能源汽車。

對于這個數字，上述業內人士認為有些過于極端，據他預估，目前閑置的上牌新能源網約車可能有10萬輛左右——當然，這個量也不少。

不過，理論上講，如果網約車需求足夠大，再多的庫存車也可以跑起來。但問題是，目前的網約車市場，早已是供過于求，平臺亂戰的局面。

3

平臺扎堆，運力過剩

在供給側，各大出行平臺的網約車規模擴大迅速。

以國內最大的網約車出行平臺滴滴為例，根據2020年4月，滴滴發展研究院發布的《2020 滴滴平臺綠色出行白皮書》，截至 2019 年底，平臺注冊的純電動車 96.9 萬輛，在全國純電動車汽車保有量中占比超過31%。

另一家頭部出行平臺曹操出行，截至2020年6月，在全國55個城市的新能源網約車（絕大部分是純電動）也達到4.9萬輛。

與此同時，隨著高德、百度、美團、攜程等聚合平臺的興起，越來越多的運營企業加入到各地的網約車市場爭奪戰中。

以國內網約車市場最活躍城市之一的杭州為例，使用高德地圖查詢某段行程，有21個出行平臺可供選擇，價格從27元到37元不等，最高和最低價差達1.4倍。

高德地圖查詢的杭州不同網約車平臺

這么多運營平臺涌現，是否意味著網約車已經有利可圖了？

一家網約車運營企業負責人的答案是否定的。他認為，一方面，當下就業形勢嚴峻，很多人想進入網約車平臺跑車；另一方面，疫情導致人員流動性降低，再加上消費水平下降，總訂單量持走低態勢。

據他調研，即使在杭州這樣的網約車活躍城市，司機的總訂單量也在下滑。這樣一來，運力過剩的問題就進一步凸顯。

原有網約車平臺的司機人數大于訂單量，最直接的結果是價格戰。對于網約車平臺和司機，只要車跑起來就有收益，哪怕賺錢少一點，也要盡可能多拉訂單。這也是上圖中，同樣距離，不同平臺價格差巨大的原因。

更重要的是，網約車長期供過于求，運營企業和租賃公司的收益下降甚至暴跌、虧損，就難以還貸、最終斷供，導致汽車金融公司的金融方案和放款更加慎重。原有的網約車訂單減少，新的網約車沒錢買，成為很多運營企業的最大困境。

缺訂單的不只是小平臺，還有像滴滴這樣的巨頭。而在幾位業內人士看來，網約車市場低迷，滴滴不僅是承受損失的一方，也客觀上成為行業疲軟的因素之一。

4

滴滴再發力：

力推交付中心，新造“花小豬”

2019年11月，滴滴旗下汽車服務平臺小桔車服宣布，在杭州、成都、青島等城市設立租車交付中心，直接面對網約車司機客戶。

近期，由小桔車服旗下小桔租車升級為的小桔租車平臺又針對網約車司機推出“隨心租”產品，已面向近40個城市的合作租賃公司開放。司機可在滴滴車主端進行下單，線上簽署租車合同后，通過小桔租車交付中心預約提車。

滴滴旗下小桔車服推出的網約車“隨心租”產品

上述業內人士告訴《電動汽車觀察家》，去年以來，滴滴開始力推交付中心，同時限制CP公司（Car Partner，車輛租售合作伙伴）上新車，主要是為實現利潤最大化，將原本屬于第三方運營企業的業務收攏到交付中心。

據他了解，滴滴交付中心在購入部分新能源網約車的同時，也在著力消納去年的庫存車。如此，滴滴對新增新能源網約車的需求不大，又擠壓了第三方運營公司新增新能源汽車運力的空間和收益。

除了交付中心，滴滴的另一個大計劃也呼之欲出。

今年3月，一個名為“花小豬”的網約車平臺悄然問世，并率先在山東臨沂和貴州遵義上線。滿滿草根氣的配色和金豬吉祥物，“便宜”、“超低價”、“白菜價”的口號，無不宣告這是個針對三線及以下城市，價格敏感人群的平臺，堪稱網約車界的拼多多。

花小豬公眾號宣傳文案

雖然主打低價牌，但花小豬看起來一點都不缺錢。

花小豬一亮相，就宣稱以“百億補貼計劃席卷132城”，不論對司機還是對乘客的優惠額度都很誘人。在網約車行業整體低迷的今天，花小豬怎么能如此大手筆？答案是，這是一個屬于滴滴的平臺。

花小豬的運營公司是成立于2019年4月的北京鴻易博科技有限公司（下稱鴻易博）。企查查數據顯示，鴻易博的法定代表人和唯一股東都是滴滴副總裁趙意波。但從表面看，滴滴和鴻易博并沒有任何股權關系。

資料來源：企查查

但幾乎所有業內人士都認同，花小豬就是滴滴新造的網約車平臺。

一位知情人士透露，花小豬的員工絕大多數都是滴滴的原班人馬，而種種跡象都表明，花小豬擁有的海量出行數據，也來自滴滴。“花小豬實質上是滴滴為打入三四線網約車市場的馬甲。”他分析。

除了低價，花小豬的另一大殺器是，不要求司機擁有“雙證”（網約車運輸證和網約車駕駛證），將網約車司機的準入門檻降到最低，和目前的滴滴平臺注冊的合規司機形成鮮明對比。

滴滴為什么突然殺入三四線城市，并且不要求“雙證”？

上述業內人士分析，滴滴斥巨資新造花小豬，核心目的是下沉搶訂單。某個城市的合規營運車有限，為了搶訂單，見效最快的方式就是招納大量民間的擁車司機，而這種做法顯然是不合規的。

花小豬和滴滴都絕口不提和對方的關系，也是為維護滴滴本體合規的良好形象和口碑。“花小豬收羅的，實際上就是滴滴當年的黑車司機”。該業內人士說。

花小豬持重金入場，顯然會對當地的網約車市場造成巨大沖擊。如一位三線城市網約車運營商所說，現在幾乎沒有網約車平臺能像花小豬這樣燒錢搶市場，強力補貼之后，花小豬成為僅次于滴滴的網約車平臺，也大有可能。

對于新能源網約車市場，花小豬的問世也不是好消息。

目前，新能源汽車整體仍未擺脫政策影響。一位網約車運營商評價，運營合規網約車，就要在政策框架里跳舞，從政策角度看，網約車電動化是必然選項。也就是說，合規化是新能源網約車得以快速推廣的核心條件之一。

如今，打著不需要“雙證”旗號的花小豬，必然會吸引一大批不合規的網約車司機，加上更低的價格，勢必擠壓合規新能源網約車的市場空間。

5

未來尚可期

庫存車仍未消納完畢、供過于求的局面短期難以扭轉、滴滴自推交付中心也在繼續推進。

新能源網約車的未來真的不好了嗎？也沒那么悲觀。

一方面，越來越多的城市正在推出網約車和巡游出租車電動化法規政策。以深圳為例，早在2018年，深圳就發布了 《2018年“深圳藍”可持續行動計劃》，規定當年8月1日起，禁止非純電動車輛新注冊為網約車。

而根據深圳網約車2020年全面純電動化目標，今年年底，深圳已注冊的燃油網約車運輸證將被注銷，集中退出市場。

另外，太原、鄭州、洛陽、東莞、佛山、沈陽、大連、昆明等地，也對新增出租車或網約車提出必須為新能源車型要求。可以預計，未來，更多城市將加入網約車純電動的隊伍。

另一方面，和傳統燃油車相比，新能源網約車特別是純電動車型的優勢逐步被更多司機認可。

胡恩惠介紹，永康億安行目前的網約車全部是混動車和純電動，主要原因就是油價貴，傳統燃油車難以盈利，而混動車和純電動的能源成本較低。另外，新上的一批北汽EU5系列續航相對最長，主機廠的賬期也比較長，所以司機也愿意開純電動。

但他同時表示，金華的網約車充電費用較高，每度電大約1.6元，加上充電的使用成本，純電動網約車的綜合成本就不如混動車劃算。如果充電價格進一步降低，純電動網約車的優勢會更大。

近日，比亞迪汽車對公銷售有限公司副總經理張為明在公開演講中表示，如果明年疫情徹底消失，全國的新能源網約車預計增加30%-40%左右。總體而言，比亞迪非常看好未來的出行市場。

但在四川省川商聯合會新能源汽車專委會秘書長鄧海明看來，純電動網約車的新增速度不會太快。特別是在成都這樣天然氣成本較低的地區，如果不考慮政策因素，司機使用天然氣車型和純電動車型的成本差距不是太大。因此，司機自愿選擇純電動乘用車的比例仍然有限。

他認為，存量的燃油網約車集中置換，才能明顯拉動純電動汽車銷售。不過，是否要置換純電動，決定權在網約車平臺公司手中，車輛的使用體驗進一步提升，純電動才會有更多機會。

過去幾年，在政策支持、車企發力和資本推動下，大量新能源車涌入網約車市場。如今，完成了從0到1快速發展的新能源網約車市場，正面臨著運力過剩、訂單不足的嚴峻挑戰。

不過，隨著更多城市加入新能源網約車規范化隊伍，網約車電動化趨勢已不可逆轉。同時，電池成本進一步降低、能源成本和使用成本優勢明顯，也讓新能源網約車受到更多司機認可。

長遠來看，平臺混戰的淘汰賽之后，新能源網約車市場依然可期（完）