日前，為了促進農村地區新能源汽車推廣應用，引導農村居民出行方式升級，助力美麗鄉村建設和鄉村振興戰略，工業和信息化部、農業農村部、商務部聯合發布通知，決定聯合組織開展新能源汽車下鄉活動（2020年7月-2020年12月）。其中，有關各方將安排1場啟動活動（山東省青島市，時間擬于7月下旬）、4場專場活動（分別位于海南省海口市、云南省昆明市、四川省成都市、山西省太原市，時間從8月下旬至9月下旬）、系列企業活動。

不同于過去的汽車、家電下鄉，這一輪新能源汽車下鄉活動雖說是政府、協會搭臺，但主要還是企業自己“唱戲”，不會有額外單獨的中央財政補貼，而且是否參與活動均由車企自行決定，接下來還可以繼續報名。

首批“下鄉電動汽車”給不給力？

《電動大咖》注意到，首批參與本次新能源汽車下鄉活動的共有10家車企的16款純電動車型，其中除了北汽新能源EC3（官方指導價7.38萬-7.98萬元，綜合續航301公里）、奇瑞EQ1（5.98萬-7.88萬元，綜合續航301公里）、江淮IEV6E 2020款（5.95萬-7.55萬元，綜合續航310公里）這些長期馳騁新能源市場的產品之外，也有長安奔奔E-Star（6.98萬-7.48萬元，綜合續航301公里）這樣今年上半年上市的全新車型。

此外，像長城汽車旗下的歐拉R1（補貼后6.98萬-7.98萬元，新款R1將更名為“歐拉黑貓”并在成都車展公布售價，續航從351公里提升到405公里）和歐拉IQ（11.48萬-12.48萬元，綜合續航401公里）；比亞迪旗下的元EV（12.2萬-16.24萬元，綜合續航305-410公里）、E1（7.6萬-9.6萬元，綜合續航公里305公里）、E2（10.6萬-15.48萬元，綜合續航305-405公里）、E3（10.6萬-12.6萬元，綜合續航305公里）都是“組團下鄉”，其中7月剛剛上市的歐拉白貓（7.58萬-8.88萬元，綜合續航360-401公里）雖然不在名單中，但憑借搶眼的造型使其仍有“下鄉”的機會。

有望于7、8月間上市的一汽奔騰E01也出現在了下鄉名單里，作為一汽奔騰進軍純電動市場的“開山之作”，這款基于C105概念車打造的純電動SUV<SUV的車身尺寸（長寬高4639/1880/1640mm，軸距達到2810mm）與CRV差不多，并將搭載寧德時代的三元鋰電池電池組，擁有450公里的綜合續航，參考市面上的同級競品來看，奔騰E01的補貼后起售價或許會在15萬元左右。

而已經到店、有望于近期上市的東風風神EX1（預售價7萬-8萬元）也并非等閑之輩，該車作為東風雷諾e諾的姊妹車型（僅在外觀、內飾等細節上有所不同），NEDC綜合續航里程為271公里。

有意思的是，在響應新能源汽車下鄉方面頗為積極的合眾新能源也將帶來哪吒N01青春版（補貼后5.98萬元起，綜合續航301-351公里），而這也是目前唯一一款來自造車新勢力的產品。

在這些下鄉車型中，價格最有吸引力的恐怕非上汽通用五菱的三款產品莫屬了。寶駿E100（4.98萬-5.98萬元，綜合續航250公里）和E200（5.48萬-6.48萬元，綜合續航250公里）自不用說，還處于預售期的宏光MINE EV（預售價2.98萬-3.88萬元，綜合續航120公里-170公里）無疑被寄予更大的期望。

農村消費者究竟需要什么？

大家一定要問了，這些新能源車型能否贏得鄉鎮、農村消費者的青睞呢？

上周末，中國電動汽車百人會（以下簡稱“百人會”）通過“云端”舉行了第一屆“汽車市場與消費論壇”，百人會秘書長張永偉在正式發布《中國農村地區電動汽車出行研究》報告（以下簡稱《報告》）時指出，當前農村已經具備發展經濟型電動汽車的基本條件，相對于城市也具備較好的停車充電條件，同時當前市面上在售的電動汽車，在續駛里程（能達到200公里）、充電速度、動力等性能已經達到了農村消費者的要求。

然而，由于農村居民購買電動汽車的預算大多在7萬元以下、且大部分集中在5萬元左右，這使得目前車企提供的產品與農村居民的理想購車預算之間仍相差2萬元左右——據不完全統計，市場在售的241款主流純電動乘用車中，價格7萬元以下的僅占16.2%，再加上使用場景較少（不能滿足生產生活適用），相對燃油車的性價比不高且缺乏吸引力，“供需錯位”問題正制約著電動汽車在農村地區的推廣。

百人會理事長陳清泰算了一筆賬：截至2019年，我國保有9000萬輛摩托車、2.5億輛兩輪電動車，600多萬輛四輪低速電動車和2000多萬輛三輪和四輪農用車，大都分布在農村和三四五線城市，隨著新農村建設和經濟水平的提高，其中很大一部分將升級為汽車。可以預計，以小型經濟型電動車為主，未來“存量替代”和“新增”市場廣闊，在三四五線城市和農村有可能形成千萬輛級的電動汽車市場，成為我國經濟持續增長的重要拉動力。

不僅如此，我國電動汽車行業還處于成長期，動力電池、驅動電機、電力電子、控制系統等關鍵零部件和材料有待形成經濟規模。面對全球電動汽車市場的競爭，經濟型小型電動汽車數量龐大、基本采用國產零部件，可以擴大我國電動汽車產業的“盤子”，有效推進我國相關零部件和材料形成規模優勢，實現產量增長、成本下降、市場擴大的良性循環，提高電動汽車的性價比，增強我國汽車產業的競爭力。

需要指出的是，盡管仍有部分專家、從業者呼吁以低速電動車（俗稱“老頭樂”、老年代步車，不具備合法上路的資質）彌補當前傳統整車企業“供需錯位”的問題，而長期以來處于灰色地帶的低速電動車也給廣大消費者留下了“代步車不用上牌照和駕駛證”的普遍印象。但從近年各地各級有關部門加強治理、整頓非法機動車（低速電動車）且不斷強調“守住安全底線、強化安全監管”的態度來看，除非像河北御捷、山東雷丁那樣通過獲取獲取新能源汽車生產資質“轉正”，否則這類車輛想要合法上路的希望將會愈發渺茫（尤其是“柳州模式”還證明了小微電動車完全可以取代其生存空間）。

“在農村市場，5萬元的價格區間是‘黃金點’。”工信部裝備工業一司汽車發展處處長馬春生也認為，農村居民消費群體對價格相對比較敏感，在滿足基本需求的情況下，5萬元以下、續航在200-300公里的A00級小型電動車對他們有著很大的吸引力。

由此不難看出，本次為新能源汽車下鄉準備的車型仍與中小城市、農村消費者的心理價位有著一定的落差，盡管各家車企都準備了數額不等的現金優惠，但還是暴露出了車企供給側的準備仍顯不足。

“中小城市與農村一定是中國電動汽車重要的市場，更明確地講，是中小型電動汽車主要的市場。過去（企業）重視程度還是不夠，（接下來）車企要把開發生產適用于中小城市和農村用電動汽車放在重要位置。”國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛分析了經調研總結出的中小城市和農村用微型電動汽車的技術需求：

第一，續駛里程要根據用途來設置，一般來講200-300公里就夠了。

第二，安全、可靠、皮實，爭取做到免維修。

第三，動力性上，最高車速不要低于100公里/時。

第四，使用經濟性好，要省電，基礎設施供電方面應鼓勵使用可再生能源.

第五，充電方便，以小功率慢充為主。

第六，多用途、多品種。不光解決代步，還可以拉人、載貨，甚至可以匹配水泵等農用動力設備。

第七，汽車價格要經濟，5萬元以下是標準。

“任何一個產品來說，對于消費者來說無外乎就是三個方面：性能、成本、服務……我們要打造適合中國國情的國民電動汽車，推動電動汽車產業競爭力提升。”國家信息中心咨詢中心副主任李偉利進一步指出，（中小城市及農村地區的）新能源汽車需要有新的導向和新的發展模式，一方面可以借鑒日本輕自動車（K-car）的功能定位和市場經驗（車型較小、價格較低、功能多樣化）；另一方面，為了實現更高的性價比，車企也需要轉變產品的設計理念。

值得一提的是，目前磷酸鐵鋰電池的單體能量密度可達180-200Wh/kg左右，雖然無法與三元鋰電池的260-300Wh/kg相比，但裝備磷酸鐵鋰電池的微型電動汽車通過降低電機功率等方式完全能使續駛里程達到300公里，而且其循環使用壽命更長（約2000次，比三元鋰電池高約一倍），同時有著價格更低、安全和穩定性更高的明顯優勢。因此業界普遍認為，磷酸鐵鋰電池更適用于小微型電動汽車。

近段時間以來，工信部等多個部委已經向中西部、中小城市、農村以及汽車生產企業，發出了支持和鼓勵這些地區推廣新能源汽車的信號。建議下一步應當研究制定和出臺各類電動汽車使用端的優惠政策，鼓勵企業有針對性地專門開發適合農村經濟能力和多場景應用化的產品。

商業模式與售后服務創新不能等

比較容易被忽視的是，開展新能源汽車下鄉不能是“一錘子買賣”，除了車企需要加強產品研發、金融服務、商業模式的探索之外，還需要地方出臺一些包括運營、使用、充電基礎設施建設、零部件補貼等使用環節的支持政策，并且集各方之力逐步完善售后服務體系。

雖然汽車企業已經逐漸關注和重視農村市場，但是銷售渠道大部分還沒有下沉到縣域或者村鎮區域，售后服務能力有待提升。當然了，“買車容易、維修保養卻很麻煩”的情況即使是在非常成熟的燃油車市場也廣泛存在，許多縣鄉一級的消費者首保之后往往都不再回到4S店，而是轉向了路邊店、小修理廠。這對于維修保養方便但專業性、安全性要求更高的純電動汽車來說，缺乏專業培訓的技師和過硬設備的反而很可能帶來安全隱患。另外，隨著電動汽車在農村地區的逐步推廣，退役動力電池規模也將增加，對退役電池進行統一、專業的回收處理也不容忽視。

為此，百人會建議地方政府應對農村地區汽車及電動汽車售后服務網點建設、運營提供政策傾斜和支持，同時鼓勵農村地區培養電動汽車維保技術人員。據介紹，寧德、海口、儋州等地已經從2020年啟動了電動乘用車村村通項目，為村民提供價格較低的約車、拼車服務，這無疑將成為電動汽車進入農村的一個重要切入點，同時在電網、消防、售后等方面起到良好的示范作用。

許多行業專家都提出了可以借鑒“柳州模式”的看法，即多方協同，從政策支持、使用環節優惠、路權、停車場、基礎設施建設等整體上營造令電動汽車更好地在中小城市和農村推廣和使用的有利條件，提升售后服務的保障能力、售后服務的范圍，能夠更多地覆蓋中小城市和農村地區，當產品出現問題時及時響應和服務。

而作為企業界的代表，長城汽車歐拉品牌營銷副總經理余飛提出了一個非常具體的建議，那就是車企應該更加重視利用移動互聯網和電商平臺打開通路，解決產品到低線市場（相對于一二線城市的高線市場）的觸達問題，從而降低建設大型4S店的渠道成本。而在產品方面，他相信：“年輕市場并不需要以地域或者一線、二線、三線形成明顯的劃分，特別是互聯網的普及讓年輕人更多以動漫、電競、影像、偶像的關注點作為關注劃分的點，同樣我們只要抓住這些年輕人（的需求），他們依舊會被我們這些傳播影響到、覆蓋到。”

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