上汽終于要出純電平臺了，時間是2022年，可提供150-250kw動力，兼容50-100kWh電池包，為上汽多品牌從A0到D級純電動汽車都能提供平臺支持。

這一消息當然要由朱軍來宣布。8月10日，榮威R標首款新車ER6上市前，在外灘邊的香格里拉酒店，上汽榮威舉辦了一場小型媒體見面會。上汽集團副總工程師、上汽技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍，介紹了上汽最新的三電系統進展。其中的最亮點，就是被他稱為E2的下一代純電平臺。

朱軍坐在我正對面，頭發比前幾年又白了一點，但依然精神抖擻，笑容可掬。說話時用帶著笑意的眼神看著你，自信滿滿。盡管此前他成果頗豐，但E2電動平臺，應該是最重要的作品之一。

上汽事實上的“三電CTO”朱軍

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從E0到E2

朱軍沒有過多寒暄，直奔主題，曬出2張最核心的電池及電驅動系統的發展路徑圖，上汽內部稱之為E0、E1、E2，代表了上汽榮威這些年新能源三電系統發展的3個階段。當被問到如何區別時，按朱軍的話說：

• E0是現在時，搭載在榮威ERX5、Ei5、名爵EZS等已上市純電動車型

• E1是進行時，即將搭載在全新R標車型上，如ER6，Marvel R等車型

• E2是將來時，正在進行儲備，預計2022年將投產裝車

過去的幾年，上汽電動汽車基本處在E0階段，每一款車要單獨設計電池和電驅動系統，耗費了大把的時間和精力。用朱軍的話說“很痛苦”，所以做純電驅動總成平臺是朱軍以及上汽捷能公司這幾年一直在做的事情。

朱軍介紹，從E1開始電池系統平臺已經統一，E1平臺一個尺寸對應3種電池容量，分別是：53kWh、63kWh和72kWh。其中53kWh采用磷酸鐵鋰電池，系統能量密度133Wh/kg；72kWh采用NCM523的三元電池，系統能量密度達到180Wh/kg，最新上市的榮威ER6搭載的正是這款。

朱軍介紹，統一電池平臺的尺寸后，電池包看起來是一個樣，但里面的電化學是千變萬化的，搭載的電池容量完全不一樣。E1的進步除了容納不同電量之外，還有一體化鑄鋁托盤，成本下降的同時重量還減輕了17kg。

E1的電池包最多可以做到72kWh，對于大一些的車型，需要80kWh、90kWh的電量，這個電池包還是偏小。“這就是為什么我們下定決心要去搞真正的電動化平臺。”朱軍說。

將在2022年裝車的E2電池平臺，統一的電池包尺寸長度1690mm，寬度1300mm，電池容量范圍50-100kWh，軸距范圍從2500mm-3100mm，基本覆蓋了從A0到D級全系車型。

與之對應的電驅動系統，E1電驅動平臺做的還是前驅版，功率在120-150kW，功率密度達到1.97kw/kg。電機采用的8層Hair-pin電機。

上汽在E1電驅系統上做了創新，采用了同軸布局結構，輸出軸、半軸、電機軸在同一軸線上，能夠使得前艙更加緊湊。

E1讓朱軍頗為驕傲的是驅動效率。朱軍說，“大家可以對比下榮威ER6和其他車型，大家一起跑120km/h的高速，ER6肯定是同級別里跑的最遠的，因為E1的效率達到94%，不僅是低速行駛效率，也包括高速行駛。”

最新上市的榮威R ER6

在下一代E2電驅平臺中，將會有150kw、180kw和250kw三種不同功率的電機，可以根據不同車型選擇單一電機，也可以組合驅動。同時輕量化上將進一步提升，例如在榮威Marvel X上三個電機功率加起來是222kw，重量是200kg，而在E2平臺中250kw電機重量只要85kg。

朱軍介紹，上汽對E2平臺投入了血本，從整車設計開始，底盤按照電動汽車方案設計，同時軟件、電氣架構全新設計，以支持更強大的智能駕駛系統。

由此，上汽的純電平臺可以窺見一二——朝著標準化、模塊化、集成化、智能化方向發展。將來，一款底盤+標準電池包+靈活的驅動系統+整車電子電器系統+不同車身，加上大規模生產，到那時，應該才是上汽電動汽車真正能打的時候。

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“我們要做綜合的全能冠軍”

對于電動汽車，大家容易將重點放在性能上。但是，安全、可靠、耐久、均衡……這幾個關鍵詞貫穿了和朱軍的整個交流環節。他反復提及，“我們要做綜合的全能冠軍”。

朱軍認為，電動汽車最大的潛在市場是燃油車市場。電動汽車什么時候能夠有真正的發展？就是在能夠全面對標燃油車的時候，在價格、便利性、安全性、可靠性等方面都能和燃油車PK的時候。

在介紹電池系統時，朱軍特意重點強調了2個重要指標：

• 熱失控水平：在E1系統中，一旦熱失控，E1可控制在30分鐘不著火，E2將做到0失控。

• 電池包厚度：E1是140mm和145mm，E2將做到110mm

關于電池熱失控，朱軍介紹，上汽按照UL2580的電池安全標準去設計的，是業內最嚴格的電池耐用標準。

在明年1月1日即將實行的強制性標準GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，明確要求電池單體發熱失控后，電池系統在5分鐘內不起火，目前的E1系統遠超國家標準，到2022年E2時將做到零熱失控，也就意味著不再會因為電池熱失控而燒車。

朱軍強調要控制電池包厚度，因為厚度會直接影響到整車造型設計，越薄造型設計的空間越大，外觀才能更漂亮，但是越薄意味著體積變小，能裝的電池容量就會變小。因此這也是個技術要求很高的能力，E2量產后厚度能做到110mm將會是業內頂尖水平。

在8月13日，榮威R ER6的上市活動上，朱軍又介紹了E2平臺的兩個特點。其一是超快充，15分鐘要能補充300km以上的續航里程。另外是超長壽命，電池包的生命周期要達到12年、100萬km。

“一直以來我們想做電動平臺但是沒做，主要是因為，第一個，要做平臺的話整車全部要動；第二個，將來平臺的三電系統要做到滿足所有不同的車型需求。”朱軍說。

他認為，要適應不同車型的需求，就意味著電池包要有大的容量范圍，電池包還能做薄，電池的熱失控風險要降到0，同時還有快充需求，以及將電池包成本進一步降低……

諸多訴求，就如他所說，是“全能冠軍”，不可謂不難。但是，現在電動汽車潮起，很多車企的平臺化產品即將推出市場。上汽2022年推電動平臺，無論主觀意愿還是客觀壓力，都是箭在弦上，不得不發。

從現在披露的上汽純電平臺信息來看，競爭力相當強。當然，朱軍的工作成果，最終還要看2022年上汽純電產品的市場表現。到那一年，他就59歲了。（完）

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