本月初，企盼“特斯拉殺手”早日降臨的汽車圈小小躁動了一把。

一批標題類似“極星2歐洲多地趕超/成功阻擊Model 3”的新聞流傳開來，令人忍不住一探究竟。只是，點擊進去，鼠標來回翻滾，也只看到極星2在挪威504對264、在瑞典284對235超過了特斯拉(銷量)。至于這個“多地”究竟有多少地，到底語焉不詳。

標題整得人的熱血沸騰，最后就給看這個？

如此這般，后面煞有介事的各種分析，如“特斯拉在歐洲市場的強勁表現，被極星2終結”、“隨著極星的加入，特斯拉失去了往日的榮光”云云，果斷忽略。

都2020年了，還想著當特斯拉殺手？想也不可以，想也有罪。

01 真相來了，一場誤會

不是要抹殺極星2的成績。畢竟7月下旬才開始交付，交付的還都是售價超過5萬歐元的首發版。

并且，從挪威、瑞典兩地情況看，8月份極星2在歐洲很大可能超過千輛。對一款自國內出口且價格不菲的產品而言，算是相當得體。不客氣的說，8月份極星2的國內銷量都未必有這個水平。

但要因此下什么結論，尤其還強行綁定特斯拉的話，可就有些生硬了。

雖然在國內生產，但原屬沃爾沃的極星在北歐是實打實的主場作戰，在挪威、瑞典得到青睞本就不足為奇。看看同樣“歐”字輩的奧迪E-tron和奔馳EQC，售價更高，產品還常被噴半吊子，照樣在歐洲賣的熱水朝天。

至于特斯拉的萎靡，與其說被誰拉下馬來，倒更像自己主動下馬歇息。

歐洲售賣的特斯拉都從美國進口，而特斯拉北美工廠3月停工，5月復工，近幾個月優先供應本土市場，基本無暇顧及其他區域，歐洲市場7、8月的慘淡實屬預料之中。

但是，如果把時間拉長到今年1-7月，特斯拉的地位依然不可撼動。Model 3一款車全球銷量超過16萬，是第二名雷諾ZOE的3倍還多；即便在歐洲荒廢了一段時間，依然賣出超過3萬輛，僅次于雷諾ZOE。而且不要忘了，ZOE是一輛補貼后售價2萬歐的小車，Model 3是一輛售價超過4.5萬歐且在不少國家享受不了補貼的中級車。

看著特斯拉這樣的表現，想必極星自己也不相信能在一段時間內“趕超/阻擊”對手。拿遙遠的北歐兩國單月銷量說事兒，好比藝術特長生拿著音樂、美術成績單說自己考贏了班里的學霸，實在是莫大的誤會。

02 心比天高，含不住“金鑰匙”

只能理解為，行業苦特斯拉一家獨大太久，巴望攪局者早日出現，好多一些看頭。

畢竟，此前自稱或被冠以“特斯拉殺手”的新品牌和新產品，要么早早撲街，要么安守本分，一個能打的都沒有。

極星也是瞄準特斯拉的眾多品牌之一，而且看上去是最像的那一個。

只是這一像，就像了三年。

2017年從沃爾沃旗下高性能改裝車部門獨立為新能源品牌后，李書福曾用“青出于藍而勝于藍”來形容極星與沃爾沃的關系，足見寄望之重。

技術層面，極星確實繼承了沃爾沃基因。極星1脫胎于SPA平臺，極星2則來自沃爾沃與吉利聯合開發的CMA架構，兩款車里里外外也都是濃濃的北歐風情。“勝于藍”的地方在于，極星有此前做賽車、改裝車的底子，所以旗幟鮮明地打出了性能操控牌。

生產和制造則由吉利和沃爾沃包辦。供應鏈、工廠、品控，新勢力們避無可避的幾大深坑，對極星而言壓根不存在。加上沃爾沃在渠道和服務網絡上的保駕護航，極星妥妥地“含著金鑰匙”。

只是這把“金鑰匙”著實沉甸甸，沉的極星幾乎含不住了。

和沃爾沃“青出于藍”的關系是一方面，甚至在整個吉利的大體系下，極星都承擔著高端、前沿和全球化的角色，同時也有為吉利新能源戰略充當火車頭的意味。尤其在幾何品牌表現平平之際，更是如此。

如此高的戰略籌碼，如此多的資源支持，極星除了高舉高打，似乎別無選擇。首款產品極星1定位高性能混動轎跑，售價145萬，每年限量500臺，狠刷了一波存在感。

只是，“出道即巔峰”后，承載太多而又心比天高的極星，幾乎無可避免地陷入了迷茫。品牌聲量不振、形象模糊、生產交付遲滯、銷售服務體系落地緩慢，同時內部動蕩，總裁一職更是三年間三次易主。

好在今年以來，極星總算漸漸找著了北。團隊穩定下來，網絡加速鋪開，市場端也不再低調，請來當紅明星秦昊為品牌代言，試駕、體驗活動更是一場接一場。

最重要的，一年前發布的走量車型極星2，雖遲但到，終于在7月下旬開始交付。

03 捆綁特斯拉，怪我入戲太深？

于是就有了8月份北歐兩國奏凱以及媒體的一陣鼓與呼。

稍顯突兀的是，在大本營中國，極星2目前的銷售情況還未透露分毫。

想來可能因為特斯拉勢頭太猛，在連續月銷過萬的Model 3面前，任何銷量成績拿過來，很可能都要面對數量級上的差距，對塑造特斯拉挑戰者的身份并無益處。

老實說，極星2的牌面不差。

沃爾沃同源的北歐設計，外觀有棱有角，簡潔大方；內飾雖然談不上華麗，勝在素凈又不乏科技感。用料及做工也相當考究，標配“純素內飾”，座椅用的是來自專業潛水服的Weave Tech材質，細膩、耐用還防水，格調滿滿。

雙電機四驅，408馬力，零百加速4.7秒，賬面數據算不上驚艷，但足夠拿得出手。帶電72度，續航500公里，也還算主流。一些亮眼的配置，比如Brembo剎車、20寸大輪轂以及一般改裝店里才能見到的Ohlins雙流閥減震器，給操控牌加分不少。

為數不多基于原生安卓系統打造的車機，生態豐富又易用，再加上主流的輔助駕駛，可以說，作為傳統豪華品牌孵化的電動車，極星2有傳承有革新，入場方式沒任何毛病。

不過，緊咬特斯拉這條路，走的就不那么高明。

從一開始，極星2就毫不掩飾自己是沖Model 3來的。一邊循著特斯拉的路子強化科技標簽，一邊玩命似的滿世界找各種機構和媒體與Model 3正面PK。價格上更是緊貼，Model 3賣29.18-41.98萬，它就賣29.8-41.8萬。

只是貼著貼著，似乎有些入戲太深，以至于忘我了。

兩者相較，尺寸的差別一眼可見。Model 3車身長了90毫米，軸距更長了140毫米。在以尺寸論英雄的中國市場，一寸長自然一寸強，不少人甚至認為Model 3是比極星2高一級別的車。

價格看似相近，不過極星目前在售的只有41.8萬的首發版，29.8萬的基礎版產品力如何、何時上市，都是未知，可選擇范圍遠不及特斯拉。首發版408馬力、4.7秒破百、500公里續航的賬面數據，如果按等價原則去對比Model 3高性能版，只有當炮灰的份。對比標準續航版略有優勢，

但性價比就有些不忍直視了。

說到科技，極星2內外飾科技感營造的都不錯，基于原生安卓的車機也算一大亮點，但在特斯拉整車OTA及Autopilot的光環下，還是像極了一輛努力凹造型的傳統汽車。

對了，之前說的Ohlins減震器、Brembo剎車及20寸大輪轂，可別以為是標配，選裝價4.2萬，選裝后首發版價格去到46萬。

其實，原本極星2頂配是想定46萬全包的，只是為了咬住特斯拉，生生拆開了。

強行對標，結果幫競爭對手營造出了降維打擊的氣勢，真造化弄人。

04 想贏，你看我還有機會嗎？

當然，極星2可以繼續頑強地主張自己在操控、品質上相較于Model 3的優勢，苦心勸說受不了特斯拉粗糙行駛質感和做工的消費者轉投己方陣營。

只是，這些努力大概率會像拳頭打在棉花上，使不上勁。

畢竟，在特斯拉定義的游戲規則里，用料、做工都只是皮囊，重要性遠不及一顆智能的靈魂。至于操控，電動車夠快就完事了。轉向手感、路感、人車交流這些東西，在特斯拉的次元里，講的越多，怕是越會讓人覺得產品是上個時代的產物。

怎么破？沒有答案。但去特斯拉化可能是第一步，也是勢在必行的一步。

肯定會有人反駁，為什么不能一直牢牢綁定特斯拉，然后伺機反超？

跟隨者伺機而動、完成反超的故事雖然動人，但有兩個前提容易被忽視，一是領跑者自身在內部或外部遭遇了瓶頸，給了跟隨者可趁之機；更重要的，跟隨者自己要能一直盯住，沒有在機會到來前倒下。然而，殘酷之處正在于，每一個完成反超的跟隨者身前，千千萬萬個跟隨者已經倒下。

從任何一個方面看，極星都很難具備條件。特斯拉仍然一往無前，極星的“爸爸”們也不太會給它無限的時間和支持。更不用提還有一大幫新、舊勢力跟著特斯拉，亦步亦趨。光腳的不怕穿鞋的，相比清高的極星，它們的生存手段可豐富多了。

回過頭來，去特斯拉化，自然意味著要找準自己的定位，講好自己的故事。

就極星的稟賦而言，電動豪華似乎是一個有潛力的機會點。特斯拉無意染指，傳統豪華品牌目前也多三心二意，敷衍了事，新勢力和自主品牌雖有心但品牌力無法支撐。但因各種原因從燃油車轉向電動車的消費者中，分明有那么一部分人，要的就是一輛夠安心、夠舒服、有面子、跟得上潮流但也不用太激進的車。而且，隨著電動車的普及，這樣的人只會越來越多。

極星講豪華，當前還難以服眾，但勝在底子不錯。小師弟領克能在幾年時間里，無中生有地以潮酷為名，講出一個豪華的故事。極星手握沃爾沃的技術和服務、吉利的體系，又有性能的家底，肯定不缺講好故事的機會。

不過，留給極星的時間也不太多了。BBA們對電動車越來越上心，一大波產品正在路上。甚至沃爾沃自己的電動車，據稱也將在年內推出。如何避免同室操戈，想必又是一個頭疼的問題。

極星還有沒有機會？

做特斯拉殺手，沒有；做回極星，尚存。

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