車聯網自2009年在中國真正開始以來，已經歷11年的發展。 

“某種意義上，車聯網已經從一個是否成真的話題變成實現初步階段，這是一個非常好的現狀，就是這個行業本身終于不是一個偽命題了。”百度車聯網事業部總經理蘇坦在第十二屆中國汽車藍皮書論壇上發出如此感慨。

他認為車聯網到今天大致可以分為三代。第一代基本上都是燃油車，這個階段用戶不被廠家重視；第二代叫基礎車聯網，也就是剛過去的一代，初步讓用戶放下手機，高頻使用車內的某一項功能或產品，但這只是身體放下，心里卻沒有放下；第三代是目前大家在著手研發的，這是一個高度生態化，以及高度流化的生態，以用戶為中心，讓他們從心里真正放下手機。

車聯網是一個復雜的鏈條，產業鏈主要包括終端軟、硬件提供商、電信運營商、整車廠商、互聯網廠商、第三方IT提供商、行業應用提供商及行業客戶等，涉及芯片、OS、語音、地圖、云計算、AI人工智能、大數據、安全、支付、5G與V2X、無人駕駛等諸多領域。

從制造業角度理解車聯網，產業鏈中上游包括元器件供應商、通信設備提供商、汽車電子系統供應商等，下游主要是整車廠商，包括傳統車企與互聯網車企。

此外，車聯網產業鏈中還包括大量服務業角色，如地圖等軟件與數據提供商、通信服務商、車內軟件提供商等。

11年來，車聯網技術向著智能化、網聯化方向演進，車載操作系統、新型汽車電子、車載通信、服務平臺、安全等關鍵技術成為研究熱點。

車載屏幕和手機APP是最重要的兩個車聯網載體，而AI帶來的語音交互方式正在改變車聯網的入口，基于對話的車輛指揮和服務喚醒，讓車聯網服務可以在駕駛過程中被呼喚出來，且不影響駕駛正常進行。

這種入口的升級，是建立在大量AI技術與解決能力的基礎上，比如語音識別、語義理解、知識圖譜，以及AI技術背后的服務與產品，比如云計算、地圖、支付、電商等等。

而這些能力，沒有一項是車企及其傳統供應鏈的強項，車企無論是嘗試自己打造新的車聯網系統，購買供應商的升級方案，基礎的AI能力還是要從云計算與AI巨頭那里獲取。

雖然互聯網巨頭在目前車聯網的發展上占據了主導作用，但最終把車聯網落到實處的還是汽車制造廠商，而其他相關企業更多的是作為汽車廠商的合作伙伴，輔助加速車聯網的落地。

所以，互聯網企業和整車廠在車聯網上關注的重點不一樣，汽車企業更關注安全、技術保密、制造成本以及變現能力；而互聯網企業關注點是快速迭代，依靠軟件的優勢提升用戶體驗，希望車企能更加開放、合作。

2020年8月11日下午，第十二屆中國汽車藍皮書論壇第一天，國內主流車聯網大咖在德勤中國汽車行業領導合伙人周令坤主持下，進行了一場關于“迎接下一個車聯網時代到來”的圓桌討論。

這些大咖是博泰車聯網創始人兼董事長應宜倫，阿里巴巴副總裁、斑馬網絡聯席CEO張春暉，百度車聯網事業部總經理蘇坦，億咖通科技CEO沈子瑜和騰訊智慧出行戰略總經理沈沛。

張春暉表示，現在我們講互聯網汽車，其實更想說是汽車互聯網。你會發現從PC互聯網到移動互聯網，下一個時代叫汽車互聯網。

蘇坦認為，下一代車聯網即將到來，很多會發生變化，從滿足用戶需求的產品變成真正意義上的智能化座艙，它的開發模式相對以前會發生很大變化。 

應宜倫認為，車聯網下一步，現在有三塊，一個是自動駕駛，一個是整車架構，還有是娛樂這一塊。“如果大部分能研發出來電子架構，根本不需要現在的供應商，現在的供應商就可以說再見了”。

沈子瑜透露，他們會把全棧式的語音和信號處理包括噪音全部做好，在沒有云計算的情況下也能夠提供本地的自然語義，讓用戶的體驗得到保證。

沈沛提出了這樣觀察下一代車聯網的角度，“手機對我來說只是屏幕，而車對于我來說是一個空間，在這個空里可以想像的東西很多。在這方面我們可以和車企一起來探討”。

以下是此次討論的實錄，汽車商業評論記 者整理，此處略有刪節。

周令坤（德勤中國汽車行業領導合伙人）：賈可老師非常厲害，能夠把這么一桌人請進來。我先拋一個問題，大家都回答一下。第一個是先介紹下自己，第二個請分享下近期各自值得自豪的黑科技。先從我右手邊開始，春暉總先開始。

張春暉（阿里巴巴副總裁、斑馬網絡聯席CEO）：剛才俞經民總也講了2016年阿里跟上汽發布了互聯網汽車，那個時候是對未來的探索。今天大家已感覺車聯網已經普及了，所以開始探討下一代車聯網了。現在我們講互聯網汽車，其實更想說是汽車互聯網。你會發現從PC互聯網到移動互聯網，下一個時代叫汽車互聯網。

最近我們準備發布斑馬5，斑馬已經做5年了。其實我們已經從傳統意義上的車聯網開始邁向整個智能座艙領域。斑馬5作為操作系統賦能很多東西，讓大家看到更多、更好玩的東西。

正好上一個圓桌討論導航問題。我們在斑馬5上，可以做一個對話式的導航，你可以一邊聊天一邊導航，把車變成第三空間，把釘釘很好的融合進去，這樣讓你的工作和生活融合起來，還有很多，不再多說了。

蘇坦（百度車聯網事業部總經理）：大家好，我是蘇坦，百度車聯網事業部的負責人。剛才也聽到很多嘉賓分享的觀點，在我看來，車聯網這個話題應該放在整個汽車智能化的大話題下。實際上，特斯拉能夠帶來行業最大的浪潮，某種意義上，它其實是一場巨大的賭博，這個巨大的賭博其實是在賭未來，用戶對車本身更在意還是更在意智能化？

在我們看來下一代車聯網即將到來，很多會發生變化，從滿足用戶需求的產品變成真正意義上的智能化座艙，它的開發模式相對以前會發生很大變化。某種意義上，車聯網要和自動駕駛真正握起手來。今年我們會發布下一代車聯網開發的數字化平臺，這個平臺目前在整個行業中也在快速被應用。

我希望它所帶來的一些生態的、底層的、自動駕駛能力，基礎能力能夠讓整個行業開發效率得到快速提升。效率的提升是指讓大家能夠快速把用戶想要的產品做出來，最終消費者才能買到他想要的智能化產品，整個行業才能夠一起往前走，這是我希望做的事情。

周令坤：剛才應宜倫總您完整的給大家介紹過了您對未來的理解，現在是不是可以透露一下博泰最近要發布的黑科技或者新產品？是否能給大家眼前一亮的感覺。

應宜倫（博泰車聯網創始人、董事長）：我們現在在應用層面做得比較少，核心要解決幾件事：

第一，大規模交付的軟件質量，快速迭代和穩定的質量這永遠是個矛盾體；

第二要解決的是車企研發能力的建設問題。因為車企現在已經把智能網聯作為核心戰略，我們作為第三方公司，正在解決這個問題；

第三個，車聯網下一步，現在有三塊，一個是自動駕駛，一個是整車架構，還有是娛樂這一塊，娛樂這一塊比較清楚。如果大部分能研發出來電子架構，根本不需要現在的供應商，現在的供應商就可以說再見了。我現在在跟一汽討論這樣的合作機會，基本是這些。

應用創新我們也做，但是我們不關注這塊。

周令坤：應總既要關注未來商業模式的創新，同時更兼顧當前的傳統產業的演進，感謝。沈總您請。

沈子瑜（億咖通科技CEO）：感謝周總給我們一個自我推銷的機會。大家好，我叫沈子瑜。今天講到我們今年會有什么黑科技會對外發布或者是有什么新的產品，今天正好借這個機會說一下。今年因為疫情我們把產品的發布推后了，差不多到第四季度會推廣一個之前花很長時間研發的產品。

大家知道車內語音和智能交互很重要，但是只要是語音都依賴UI。我們會把全棧式的語音和信號處理包括噪音全部做好，在沒有云計算的情況下也能夠提供本地的自然語義，讓用戶的體驗得到保證。

我們也會把目前主流的這些語義包括蘇坦的小度整合在一起，給到用戶更好的駕駛體驗。我認為這個芯片雖然很小，但是解決了比較多的問題，給用戶帶來很大的用戶體驗提升，所以我們很興奮。

周令坤：第一款芯片大概什么時間上市？

沈子瑜：明年年初或者年中。

周令坤：沈沛總，您來自騰訊，可以介紹一下自己。

沈沛（騰訊智慧出行戰略總經理）：謝謝周總給我們自我介紹的機會。我是騰訊智慧出行的沈沛，我之前在德國生活18年，之前和傳統車企打交道比較多，今年剛加入騰訊智慧出行。

講到黑科技，相對于百度、阿里，騰訊在汽車行業是一個比較新的玩家。我們6月份發布的TAI 3.0是以用戶為中心的車聯網產品，意思是把我們的微信和微信小程序搬到車上。

大家知道小程序在手機端呼之則來不用則去的小應用，所以怎么樣能夠把剛才所說的千人千面真正在車上實現，我們認為不是在車上有很多款的加載程序和很多款服務，而是真的到場景上，我們需要小程序時它會出來，這個我們把它叫做車載小場景。

科技這一塊，可能有些人認為騰訊是游戲公司，我們也把騰訊游戲的能力放到了車上或者汽車的開發上。我們把騰訊游戲模擬引擎放到了自動駕駛的開發和仿真、運營中。Waymo都是通過這樣來完成虛擬的迭代，我們在助力主機廠做這樣的一件事情。

最后，我們即將發布的也是今天已經提到的AR導航，就是把增強整個導航的現實可以讓用戶能自然而然在行駛過程中和外面的真實世界進行更好的交互。

整車廠如何才能夠做到數據變現

周令坤：謝謝沈沛總。大家知道我們今天主題談的是“迎接下一個車聯網時代”，但現在車聯網的話題如果單獨談的話，似乎顯得特別單薄，和智能化離不開，我們繞不開智能化課題。

接下來問的問題更有針對性。第一個問沈沛總，您提到騰訊做游戲非常厲害，有很多游戲先免費玩，后面花錢去買裝備，買自己喜歡的體驗感，玩家愿意為自己的體驗付費，所以我們在所謂用戶運營方面有非常好的經驗。

我們車聯網用戶，從主機廠角度看，未來如何才能使用好這些數據？整車廠總有一個夢想，某一天這些數據有了以后或者無論跟合作伙伴一起做還是我拿到這數據如何做數據變現？這個經驗分享，互聯網公司更豐富一些。

您站在互聯網公司對整車廠有什么建議，整車廠如何才能夠做到數據變現，車聯網對整機廠意味著什么，對它的價值是什么？除了滿足消費者，起到賣車作用之外，商業價值、可挖掘空間在什么地方？

沈沛：我覺得這個問題問得非常好，這其實是大家站在行業上尤其是大家都提到缺錢的狀態下，特別關注的一個問題，也有主機廠來找我們說，我們上了車聯網對我們意味著什么？難道是我們花了多少錢的開發費，把這些炫酷的產品放到里邊，最后是我們跟別的車企再互相比誰的功能比較全，最后只不過是裝備競爭而已？或者說那些用戶怎么樣在里面發現價值？我們怎么為用戶創造價值？

在互聯網里面大家比較熟悉，這是一個相對漫長的過程，它第一步其實是要讓用戶去培養用的習慣，也就是說如果我車端的車聯網還沒有做到說用戶進車可以把手機放到一邊，真的去用上我們的車聯網系統的話，這種變現基本是沒有可能的。

“

如果我車端的車聯網還沒有做到說用戶進車可以把手機放到一邊，真的去用上我們的車聯網系統的話，這種變現基本是沒有可能的。

——騰訊智慧出行戰略總經理沈沛

”

我就算開始用了，如果我不覺得這個車聯網的體系能給我帶來額外的產出或者額外的價值，我其他所有的東西都還是在手機上可以完成的話，我也不愿意為此付錢。

舉個例子，像愛奇藝在電視上它的那一款會員是需要額外付錢的，其他的會員不管在手機上還是平板電腦上都可以互通，也就是說因為在電視上影視的效果是更好的，所以說在這一塊我的想法是我們從主機廠，從車企到供應商包括我們互聯網公司接下來一起要探討的是怎么樣在車內行駛過程中或者作為一個乘客坐在車里真正能獲取的價值是什么？

基于所在位置，坐在車里我想享受到的服務，這是手機無法滿足的。手機對我來說只是屏幕，而車對于我來說是一個空間，在這個空間里可以想像的東西很多。在這方面我們可以和車企一起來探討。

第二塊，作為車企要自己來想的一件事情，畢竟可能沒有這樣的基因。在這方面，車企承載著很大的生態，而互聯網公司，在座的各位包括博泰剛才也展示了很大的生態，讓兩個生態碰撞讓大家一起去開腦洞去想，在車機做得夠智能的情況下，把這樣的服務和企業帶給用戶，這是接下來要往前走的道路。

未來在汽車上，還有一臺計算機 

周令坤：問沈子瑜總，今天包括上午和下午的論壇，大家都提到特斯拉，特斯拉作為一個純電動汽車，它比較牛的地方或者說大家比較認可的是它的電子電氣架構的革新，這方面做了非常大膽的嘗試，甚至說它也逐漸成為這個行業效仿的方向。

我們車聯網同樣離不開整車的架構設計，應總也提到了這一點。您和吉利關系密切，參與整車研發的機會也比較多，如果是展望未來，面向下一代車聯網，關于電子架構設計也好，不一定指吉利，傳統車型如果轉型，架構如何設計更現實？

這方面我相信您一定有些思考。如果完全變成CCM(中央計算模塊)的集中式架構，對車輛應用、設計會非常好，但是我們受制于整車廠的今天。如果您目前的思考對于這個路線也好，您的觀點是什么？如何轉型？架構會比較現實一點？

沈子瑜：特斯拉今年雖然在疫情情況下也很好，它不僅在計算機軟件方面優勢明顯，同時它在機械架構上面也優勢明顯，它在這方面比較厲害。剛才講到電子電器架構，我認為這是歷史發展的必然，而特斯拉在歷史必然上面找到了比較大的突破，因為歷史的必然是傳統汽車公司在軟件和整個控制器這一塊功能的迭代是隨著產業鏈一起來做的。

傳統的架構，有電子電器的，有車聯網的。你會發現一個部門就圍繞一個控制器(ECU,電子控制單元)，因為你這個部門得有活干，得有活干的話，你的產品就是控制器，那么你就會發現控制器越來越多。這樣可以有一個比較，大概特斯拉控制器在30、40個，但是它的計算機是兩個左右，像一些豪華車品牌，控制器一般在100多個左右。

同時說到OTA，大家都在說OTA。OTA是很容易實現的，但問題是OTA的對象，以及軟件的協作，和整個推向市場的流程，是一個核心競爭力。因為受諸多供應商和功能的體系的影響，這個項目團隊可能就不存在了，它沒有義務幫你做更多的工作，那個時候你再想迭代的時候還要再請回來，比如說空調這個功能，還要再設計。

這個時候再做OTA可能付出的成本是巨大的，雖然你有OTA的通道。這也是為什么我們一開始從成立初期，就從芯片的層面考慮這個問題，因為芯片是因素，芯片做起來才能控制軟件。所以未來中央處理的架構，我們2023年開始量產化。

未來是集中架構，這是一個必然趨勢，同時整個軟件的更新會比較快速，同時也能夠讓整個成本大幅度降低，整個的可靠性增高，我覺得這是特斯拉給整個市場教育的結果。

但從產業鏈角度來講，其實智能手機是一個很好的對象，因為我們最早是從PC過來的，其實PC那時候也很大，里面有北橋芯片，南橋芯片一大堆，后來慢慢開始叫SoC，其實產業鏈是比較成熟的，只是對汽車的傳統產業鏈沖擊比較大。

因為以前是賣一個部件、一個功能，而未來是品牌化，這是我們目前在做的事情。那么我希望，未來在汽車上，還有一臺計算機，而這個計算機是由不同的架構，可以讓很多的伙伴在上面進行開發功能，包括小度、高德，諸子百家爭鳴，但是整個的平臺我們繼續提供，是這樣的情況。

“

未來在汽車上，還有一臺計算機，而這個計算機可以讓很多的伙伴在上面進行開發功能，這都是諸子百家爭鳴，但是整個的平臺我們繼續提供。

——億咖通科技CEO沈子瑜

”

所以這是對我們的一個大思考，同時我們努力追趕，希望能夠在不短的將來追趕上，就是這樣的情況。 

極致體驗，自主掌控，價格最低

周令坤：很期待在2023年的時候，您新的架構產品，能得到市場的檢驗，這個非常期待，確實是這是行業性的話題，我想未來還會有更深入的交流。

下面想問一下應總，剛才在演講里面提到了關于算力轉移的問題，但也有另外一種觀點，從用戶體驗看，什么樣的體驗才是用戶最極致的體驗，或者說更有吸引力？您認為這條路有前途嗎？或者代表未來的一條路，還是說這是眼前茍且的做法，看到這樣的一個創新。

應宜倫：我覺得行業對博泰做車聯網有很多的質疑，質疑很正常，因為傷害了他們的利益，我們做出來，他們就死了，是這么回事。

“

我覺得行業對博泰做車聯網有很多的質疑，質疑很正常，因為傷害了他們的利益，我們做出來，他們就死了，是這么回事。

——博泰車聯網創始人、董事長應宜倫

”

我們是大規模交付的，我們是極致體驗，自主掌控，價格最低。所以我覺得如果大家問，博泰是不是一個什么過渡性的方案，或者什么樣的方案，我覺得讓他們采購部門回答會更好。

我覺得未來的自主品牌中低端上的價格，當然子瑜是走高端的，我們比較現實。我覺得量最大的永遠是最好的，我們是做那么多客戶的，你做的再高端，你每個車廠供1萬臺，還是沒有地位，我供貨一年400萬臺，我覺得這個就是價值。

未來市場是硬件加軟件加屏幕加監控，成本就控制在600塊人民幣，你能做出來嗎？如果用現在所有的方案，其實是很難的。所以我們認為對自主品牌，絕大部分還是走低端。像紅旗就是我們做的，包括東風的嵐圖，包括北汽新能源，我覺得這一塊拼的全是黑科技，多人對話等等，這個是公司的技術儲備。

我們非常感謝這些領軍的車廠，讓我們不斷去做，但坦率來講，我們目前收入是比較大的，競爭對手感覺很酸，覺得博泰是不是走的路不對，怎么樣，其實他們做夢都想做，只是他們一沒能力二沒有人。

對我們來講，看得很清楚，高端的走高端的，低端的盡量把量走下去。很多人都說，未來計算中心是汽車，請問今天最了解你的是什么，如果有人說不是智能手機，我覺得這個人是不是得看看病，因為數據都在手機上。

我們下一代黑科技，就是小朋友可以直接說，我上周吃牛排的地方，導航就去了，是因為MP的芯片自動識別，那張圖片自帶位置，根本不需要輸入位置，那你做給我看看，你沒有這個芯片，所以我覺得有點搞笑。

我承認一個可能比另一個更好，因為硬件很多事情做不了，很多利益被切割掉了，這是一個道理。這跟子瑜講的控制器的邏輯是一樣的。  

目前車聯網遇到的問題非常多

周令坤：我覺得都是說的很實在的話，謝謝您的分享。蘇總您自我介紹的時候，說到了一個技術的儲備，應該會有很多公司和伙伴，要去合作，要去彼此賦能。那作為一個比較大的互聯網公司，你怎么看待互聯網公司與車企的合作？

或者這個合作模式來講，咱們百度過去的探索也好，包括你的希望也好，什么樣的合作模式，在車聯網這樣的應用場景，在商業的架構里是相對比較理想的？既能照顧市場端，消費者的利益和需求，又能照顧整車廠的商業收益，當然也要照顧自己的商業利益。

這條路，我不知道咱們已經有了，還是說正在探索，或者說在您心目當中，比較好的路是什么？ 

蘇坦：我覺得這個問題非常好，包括各位剛才的分享特別有意思，其實我們是在共同面對一個困局，大家從不同的路徑尋找突破。我其實不是很想談車聯網本身，包括智能車聯，因為本身車聯網就是放在一個汽車智能化的大背景下，不可分割的一部分，單談車聯網是一個天花板，它的局限性是非常大的。

我們就談這個有局限性的車聯網。如果我們把手機放在物聯網上，你看中國的量，我們再看中國一個季度出貨量是多少，還是可以滿足。但是，我們看看中國整體的一年的汽車出貨量多少，我們突然發現好像離1億還差得很遠，然后還要算上一些其他的東西。所以，真正意義上讓汽車產生像手機一樣大的價值，存在巨大的瓶頸。

第一個很多人都在談聯網化率，這個瓶頸未來會不會得到提升，哪怕現在不能，但是還有一個隱性的問題，這個問題叫碎片化，一共就2千萬，再碎片化，你會發現碎片化帶來的問題多得多。

為什么特斯拉在自己身上做，但是我們很多很牛的很好的這種OEM可能做不了，實際上他們遇到的問題就是碎片化的問題。在這個問題上，實際上就是雙方怎么一起合作的問題，包括我們其實都是有一個非常沉痛的經驗，其實是幸福的煩惱。

就是我們都有機會去服務于非常多的OEM，非常多的車企，更多的問題，這會你會發現，其實行業的問題已經變成我們自己需要解決的問題。我們怎么在這個未來，在碎片化的時代里，找到辦法，讓這些問題得到解決，這樣商業模式才能得到爆發。

所以從這個角度上來看，我們會認為，我們和OEM首先的合作模式，大家是共同賦能，一起想辦法解決的方式。現在我認為，這個終極解決方案，目前還沒有出，為什么我們提這個概念？其實，實話說，我們會認為，目前的車聯網遇到的問題非常多。 

首先一點是什么，我有一個很高興的事跟大家分享一下，我會通過我們這一代的汽車智能化的努力，某種意義上，車聯網已經從一個是否變成真的話題，變成一個已經真正的，但是價值沒有多大的問題。這個其實是一個非常好的現狀，就是終于這個行業本身不是一個偽命題，這個問題解決了。

有一些好的數據可以看到，我們合作的一些OEM廠商里面，數據非常正向，第一個就是裝配了這種高檔次的車聯網產品的占比大幅度提升，甚至有一些車廠因為之前對這方面的判斷有一些偏差，導致了一些問題。

有一些定單超過了50%，因為車聯網不只是提供軟件，一定是有一些硬件的東西。在未來的時代，體驗了這種新的技術，主機廠可以體驗新的技術會產生新的訴求，因為他們對汽車已經有一些基本訴求。所以這是一個好的現象。

我看到一篇文章，說目前其實在汽車上應用的車聯網，包括AI數據已經到了瓶頸期，我覺得這個問題，某種意義上，不是到了瓶頸期，而是目前做的東西已經不夠了。每做一次創新，每往前推進一次OTA，突然發現用戶的很多需求被釋放出來了，不是說沒有這樣的需求，而是說之前的需求是被我們教育的，這個其實是行業的現狀，我們在車聯網整個的行業，AI應用的水平，不是過剩，某種意義上，還遠遠不夠。

“之前的需求是被我們教育的，這個其實是行業的現狀，我們在車聯網整個的行業，AI應用的水平，不是過剩，某種意義上，還遠遠不夠。——百度車聯網事業部總經理蘇坦”

喬布斯發明智能手機之前，諾基亞做得不差，為什么喬布斯把觸控和整個屏幕帶到行業里面，通過一個交互模型的變化，通過一個整體的變化，用戶需求釋放出來，某種意義上，在車聯網上也會發生。 

另外一個事情，現在的生態賦能遠遠不夠。我說車聯網分三代，第一代基本上是油車，但實際上用戶又不怎么重要；第二代是在我們的過去一代，這代車聯網某種意義上叫基礎車聯網，因為高頻度的使用這些產品，有的產品一天可以在上面發送30次甚至更多的交互，因為按百度地圖大數據來看，一天在路上使用這個服務，如果能夠投入30次甚至更多的次數，實際上某種意義上，我們初步做到了讓用戶放下手機，但是只是身體放下，心里沒有放下，你沒有滿足他的期待，只是在過程中，你基本滿足他的剛需以后，他的身體放下了手機，但是心并沒有放下。 

那么下一代車聯網是什么，一定是一個高度生態化以及高度流化的生態，我們除了滿足頭部的音樂和地圖外，我們一定要讓滿足用戶從心里真正放下手機的需求，這才是下一代車聯網得到釋放的原因。 

那么僅僅這樣也不夠的，因為某種意義上，生態和用戶需求的滿足，不能得到很好的匹配。講一個我們自己的經驗，百度很多年前做過小程序，那么你會發現有斷檔，但是實際上你沒有很好的把它觸達到用戶，你會發現某種意義上的生態會萎縮。但是后來把這個小程序進行了充分結合以后，你會發現需求得到了充分的結合。 

所以AI和生態，某種意義上的結合，同時我們自己做了一些硬件的探索，在架構上，能夠統一化的應用平臺，這些事情，某種意義上，未來像我們這樣的平臺，共同去解決的問題是什么？ 

其實剛才說了那么多，已經很清楚了，某種意義上，我們是在面對一個共同課題下針對行業的解決方案。這些解決方案帶動行業的時候，可以帶來整個行業效率提升的時候，那么我們相信，OEM以及第三方能夠得到同時滿足，某種方面，就有可能獲得突破，就不會像之前說的，其實我是這么看這個觀念的。 

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