來源/ Forbes，作者：Alan Ohnsman

“大工廠的游戲規則被打破了，”丹尼斯·斯維爾德洛夫（Denis Sverdlov）在倫敦家中接受視頻采 訪時說，“如果你和別人做同樣的事情，期望更好的結果是很奇怪的。”因此，他的電動汽車初創公司Arrival正在嘗試一種新的方式，推出未來派貨車和公交車。

斯維爾德洛夫說，規模龐大、耗資數十億美元的汽車制造廠，無論是生產福特還是特斯拉，對于快速變化的市場和向電氣化的轉變來說，都過于昂貴，缺乏靈活性。他說：“我們對每一個要素都采取了不同的方法——使用什么類型的材料，如何設計汽車，如何組裝它們。”

2015年，斯維爾德洛夫以2600萬美元（合人民幣1.72億元）的投資，利用他的倫敦風險投資公司Kinetik創立了Arrival。他正在采取一種非常不同的方式，制造價格實惠且盈利的電動汽車。2012年，他聯合創立并經營的俄羅斯手機制造商Yota被以12億美元的價格賣掉后，他創建了這家風投公司。

斯維爾德洛夫的想法與埃隆·馬斯克（Elon Musk）對“巨型”的癡迷背道而馳。“巨型”指的是數十億美元的特斯拉超級工廠和太瓦時級的電池廠，在那里生產出足夠供應全球的汽車。斯維爾德洛夫投資5000萬美元（合人民幣3.33億元）在客戶附近建造微型工廠，不需要昂貴的沖壓、油漆、焊接車間和裝配線。每家公司每年將生產10000輛貨車或1000輛公共汽車。

位于南卡羅來納州巖石山的Arrival微型工廠將于2021年開業

最先投入生產的兩個工廠分別在英格蘭的比斯特和南卡羅來納的巖石山，將于2021年開放。隨著車隊客戶需求的增長，還會有更多的公司加入。“這幾乎就像麥當勞的模式，”他說，“你需要多少就有多少，以滿足需求。”

更輕更便宜的零排放貨車

Arrival公司還計劃銷售零排放貨車，價格4萬美元（合人民幣27萬元），接近以汽油或柴油為燃料的商業車型。這是一個大膽的目標，因為電動卡車至少要貴50%。關于如何做到這一點，Arrival公司聲稱，由于鋁制底盤和專有復合材料制成的車身面板大大減輕了重量，該公司的車輛變得更輕。更輕意味著更小更便宜的電池——這是電動車的主要費用。電池汽車的燃料和維護成本已經較低，因此能夠以同等價格銷售電池汽車的制造商可能會在美國看到大量需求。美國人每年購買1000萬輛輕型商用車。

在歐盟、加州和日本的嚴格規定下，要求減少交通碳排放的壓力加劇了電池和氫動力汽車的全球競爭。摩根士丹利（Morgan Stanley）股票分析師亞當·喬納斯（Adam Jonas）估計，用電動汽車取代碳燃料汽車也是一個巨大的營收機會，未來幾十年的營收總額可能達到22萬億美元。

Arrival制造的零排放貨車

特斯拉的電動汽車產量遙遙領先，有賴于它在舊金山灣區擁有一家大型工廠。特斯拉計劃通過擴大20億美元的上海超級工廠的產能，加快40億美元的柏林超級工廠的建設，以及在得克薩斯州奧斯汀的10億美元的超級工廠的動工來提高產能。同樣，大眾汽車、通用汽車和福特等全球巨頭也在大修大型工廠，以生產每年數十萬輛電動汽車。

馬斯克認為，大規模生產是特斯拉在這一業務中分得一杯羹的途徑。總部位于密西根州的咨詢公司哈珀資源（Harbour Resources）的首席執行官、制造業分析師勞瑞?哈珀（Laurie Harbour）說，他“在遵循亨利?福特（Henry Ford）的垂直整合模式”，“他不想讓任何人控制決策，或者讓他成為自己產品的人質。”

最快擺脫內燃機技術的車隊

特斯拉專注于消費者銷售，但商業和運輸車隊對Arrival更有吸引力，因為它們可以很容易地安裝集中充電和燃料站。喬納斯說：“尋找最快擺脫內燃機技術的車隊。”

Arrival的“按需增加容量”的方法與特斯拉及其業內競爭對手的觀點相左，但斯維爾德洛夫有強大的盟友支持他的想法——盡管要到2022年才能開始產生收入。該公司10月份剛從投資巨頭貝萊德（BlackRock）融資1.18億美元（合人民幣7.8億元），1月份已從現代汽車和起亞融資1.1億美元（合人民幣7.3億元）。據PitchBook稱，其估值為35億美元（合人民幣233億元）。

DHL、英國皇家郵政和UPS正在測試它們的電動貨車。UPS也是該公司的少數股東，訂購了1萬輛Arrival貨車，未來可能價值5億美元（合人民幣33.3億元），并擁有再購買1萬輛貨車的選擇權。這家物流巨頭正與Arrival公司的工程師密切合作，以適應每天的配送。

UPS訂購了多達1萬輛Arrival電動貨車，還有1萬輛可供選擇

“有很多創業公司都有電動車的想法。不幸的是，我們并沒有看到大量這樣的產品進入市場。”UPS汽車工程與先進技術國際主管盧克?維克（Luke Wake）表示。“讓Arrival與眾不同的是，他們得到了充足的資金，把一些想法和愿景變成了現實。”

UPS正在測試帶有巨大前擋風玻璃的原型運貨車，并將在2020年晚些時候升級帶有滑動門的版本。這些客貨兩用車和Arrival的電動公交一樣，內飾類似現代地鐵，干凈利落，幾何造型，彰顯了它們是21世紀的交通工具。貨車每次充電的續航里程超過180英里（300公里），而公交車的續航里程達到300英里（400公里）。

Arrival的目標是到2023年實現現金流為正，并在隨后幾年實現利潤增長。

“求生模式”

和馬斯克一樣，42歲的斯維爾德洛夫也是一個出人意料的交通行業攪局者。他1978年出生于格魯吉亞，成長于俄羅斯從蘇聯時代的共產主義向資本主義的艱難過渡時期。十幾歲時，他的興趣不是體育或音樂，而是計算機編程。

“這是我對技術感興趣的起點。”他說，他不太記得那段時間，盡管那是一段“求生模式”時期。“我們被訓練要找到生存的方法。我認為，對于我們現在從事的這類業務來說，這是一項重要的技能。”

編程是他的激情所在，但他在圣彼得堡國立工程經濟大學（St. Petersburg State University of Engineering and Economics）獲得的是金融學位。2000年，22歲的他還在上大學，他在他的第一家公司充分利用了他在這兩個領域中的優勢，以合同形式提供IT服務。他為“金融、物流、供應鏈和制造”公司編寫和安裝軟件。“觀察不同類型的企業是如何運作的，這是我生活中非常重要的一部分。”

Arrivel公司創始人丹尼斯·斯維爾德洛夫

他的初創公司與總部位于圣彼得堡的IT公司Korus合并，到2006年左右，他開始研究WiMAX，這是一種新興的蜂窩通信標準。WiMAX的一切都引起了他的興趣，2007年5月，他與人共同創立了Yota。

Yota迅速成長為一家移動運營商，2012年，它成為首家推出LTE技術的俄羅斯公司。Yota開發了自己的手機，斯維爾德洛夫在他的任期內成為了一名發明家，在手機功能方面獲得了多項歐洲專利。

智能手機時代的早期也讓他想到了汽車。“我對當今的汽車感到非常失望，因為我們知道科技可以帶來什么，”他說，“汽車似乎落后了20年。”

但這想法比他真正追求這一興趣時可能還早了幾年。2012年，俄羅斯手機供應商MegaFon以12億美元的價格收購了Yota。斯維爾德洛夫不愿討論他從這筆交易中賺了多少錢。他在手機行業的經歷使他獲得了俄羅斯通信部副部長的職位，在那里他致力于提升電信行業的技術標準。他沒有詳細說明其中的困難，但“這是一個很好的機會來解決問題。”

俄羅斯國際文傳電訊社（Interfax News Agency）在斯維爾德洛夫2013年卸任后表示，在他任職的11個月期間，他與一些公司存在“緊張關系”。“在閉門會議上，他經常不得不就許多問題與公司爭吵。”國際文傳電訊社說，但沒有透露細節。

Arrival的前身Charge制造的電動貨車

之后他搬到了倫敦，并籌集了5億美元創建了風險公司Kinetik，用于投資高科技初創企業。Charge是Arrival最初的名字，是2015年的第一筆投資。

重量優勢

五年后，Arrival即將實現斯維爾德洛夫在Yota開始醞釀的想法。他表示：“Arrival今天不僅僅是一家制造電動汽車的公司。我們是一家技術公司，創造系統，然后創造交通工具。”

控制重量也是其策略的關鍵。該公司總裁阿維納什·魯古伯（Avinash Rugoobur）表示：“我們的復合材料比行業中使用的傳統鋼材要輕得多。”魯古伯曾供職于通用汽車的先進技術小組，負責收購Cruise，并加入自動駕駛部門領導戰略。他沒有說會輕多少，但優勢“體現在你有4噸重的貨車上。在我們的情況下，我們的有效載荷大約是任何其他電動汽車在這部分能做的兩倍，因為車輛很輕。”

Arrival公司總裁阿維納什·魯古伯（左）表示，該公司的復合車身面板大大減輕了車身重量，但仍具有很高的抗撞性

它的公交車也有優勢。Arrival公司表示，這些車輛裝載乘客時重35250磅（16噸）。如果是這樣的話，這比一輛同樣大小、擠滿了通勤者的Proterra Catalyst電動公交車輕了6750磅（3噸）。據洛杉磯縣級大都會運輸管理局（Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority）的數據，該款車的價格尚未公布，但柴油公交車售價50萬美元（合人民幣333萬元），天然氣公交車約60萬美元（合人民幣399萬元），電動公交車80萬美元（合人民幣532萬元）或更多。

“老汽車工廠”

特斯拉位于加州弗里蒙特的工廠占地530萬平方英尺（120畝），是一個巨大的洞穴，每年可生產50萬輛汽車。原豐田通用汽車工廠擁有大量的沖壓設備，可以將鋼鐵和鋁板加工成車身面板和底盤部件，還有大批機器人焊工、油漆車間、裝配線和超過1萬名工人。亞馬遜支持的電動卡車初創企業Rivian準備在伊利諾伊州諾馬爾的一家大型工廠投產，這家工廠過去大量生產汽油驅動的三菱和克萊斯勒。

大型汽車工廠的生產裝配線

Arrival汽車業務首席執行官、曾任通用汽車全球戰略副總裁的邁克·艾布森（Mike Ableson）說，這些工廠是用來生產大量汽車的，但運營成本高昂。他表示：“一旦你買下一家老汽車廠，你就把自己鎖定在了一項非常可觀的固定成本資產上。一些關于規模效益的公認觀念實際上是由資本支出驅動的。如果你花上億或幾十億美元在一個裝配工廠來攤銷這些成本，你每年必須制造數十萬輛汽車。”

微型工廠

斯維爾德洛夫關于電動汽車的想法受到消費電子和航空航天工業的啟發，引起了汽車行業資深人士艾布森的興趣。

他說：“丹尼斯來自不同的行業，有著不同的背景，他真的花了一些時間思考我們如何才能改變制造業的經濟狀況。對于一個剛起步的公司來說，很容易為產品而興奮，并設計出非常酷的產品。你的制作方法作為一個話題來說可能沒有那么吸引人，但我認為它對業務的影響更大。”

Arrival微型工廠的機器人組裝單元

不需要幾百英畝的土地，只有20萬平方英尺的微型工廠可以建立在一個工業園區的標準倉庫空間。它們可以在6個月內投入使用，相比之下，大型工廠大約需要兩年時間。

Arrival公司的汽車有一個平坦的、易于制造的滑板起落架，它包含了車軸、電池和電動機。自動化運輸車將零件運輸到不同的工作站，而不是裝配線。與在底盤上沖壓金屬不同，Arrival連接的是擠壓鋁部件——通過將金屬注射到染料中形成。

它還減少了底盤組件的數量，使組裝更容易。和航空航天工業一樣，復合材料的車身面板是用高科技粘合劑連接起來的，而不是焊接。汽車都是用染料和外部包裝上色的，所以不需要數百萬美元的噴漆店。標準的汽車工廠雇傭成千上萬的組裝工人，Arrival的微型工廠大約需要200個。

這總共節省了數百萬美元。斯維爾德洛夫說，將其與易于制造的設計結合起來，微型工廠可以在低得多的產量下盈利。一個微型工廠只需每班生產20輛汽車（或40輛/天），一年生產1萬輛汽車就可以盈利——相比之下，傳統的汽車工廠每小時生產60輛。“你可以用中國的單位經濟在紐約制造汽車。”斯維爾德洛夫說。

這是一個誘人但未經證實的主張，直到車輛交付。哈珀說，電動汽車制造商的一個總體優勢是，與汽油驅動汽車相比，電動汽車的零部件更少。他沒有對Arrival的系統進行評估。“造電動汽車的人有一個更簡單的產品。與通用汽車80款車型相比，它的復雜性非常有限，天知道傳統汽車需要多少配置，還需要安裝那么多不同的零部件。”

Arrival電動公交車可能比競爭車型輕3噸以上

除了Arrival，斯維爾德洛夫還幫助創建了由米其林和英偉達支持的自動駕駛汽車運動比賽Roborace，以幫助完善自動駕駛汽車軟件。魯古伯說，目前還沒有讓車輛自動駕駛的計劃，但是當技術成熟時，這些車輛可以適應傳感器和計算能力。

電動汽車已經上市10年了，但由于價格太高，它仍然屬于小眾市場。斯維爾德洛夫說，英國的Arrival將改變這一點。“制造綠色產品是可能的。它提供了所有必要的好處，但你不需要支付更多。”

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