“換電是一種觀念的轉變。車電分離有這樣幾個好處，我在這里再說一次?！惫ば挪扛辈块L辛國斌在11月3日國新辦上再次點名支持換電，這場發布會主要介紹了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》。

辛國斌曾在今年7月公開支持換電，列舉了換電的六大好處。一是車電分離使消費者購車成本大幅下降；二是換電有利于電池安全運營；三是峰谷電價可降低充電成本；四是有利于電池的回收和梯次利用；五是便捷消費者；六可以解決電動車殘值低的問題，換電行業會催生出新的服務模式。

換電行業由此找到了自己的生存空間?？深A測的是，作為新能源產業基礎設施的一部分，換電在未來幾年內將在地方政府的支持下迅速發展。

除了蔚來面對私人用戶的換電站之外，北京目前大部分換電站都是由北京奧動新能源投資有限公司投資建設，這家公司的主營業務就是為北京市純電動出租車提供換電服務。

北京奧動2015年成立，2019年北汽藍谷（600733）旗下的北京新能源汽車股份有限公司參股占30%，奧動新能源汽車科技有限公司占股70%。奧動是一家常年專注換電技術研究與換電站投資建設商業運營的公司。

北京市交通委的計劃是到2020年底，有2萬輛出租車更新為電動出租車，均支持換電模式，這是出租車全面電動化部署的第一步，長遠計劃是超過60000輛，全部更換。20000輛換電出租車是北京奧動盈虧的平衡點。

為配合這一目標，北汽與奧動的換電合作項目早在2015年籌備， 去年北京市定的2019年目標是建成90座換電站，今年再建104座，累計194座。但根據奧動換電的APP顯示，截止到2020年10月，實際真正運營的為71座。

兩年前尤其去年，北京出租車換電站成為熱點，各大媒體紛紛報道。

汽車商業評論最近走訪了幾個站點，換電需求比較大的站點比如安貞里，下午1點左右，出租車排隊換電，當時有5輛車，之后繼續新來車輛，排隊不間斷。每位司機平均等待時間15-20分鐘。站點工作人員說這里換電的高峰期在上午11點前后，司機那時的等待時間更長。

安貞里站只有1個換電通道，有些站點比如四元橋宜家附件有兩個通道，這意味著同時可以接納兩輛車換電。出租車司機把車開上坡道平臺，工作人員引導司機停穩后，換電設施自動從底部取下電池，回倉房放好并取出充好的電池，再裝進車的底部，整個過程不到4分鐘。

據汽車商業評論記 者了解，一般每個換電站配備28塊電池，根據運營狀況調整充電的電池數量。像安貞里這樣換電需求比較大的站點，電池數量有時不夠用，這就導致電池沒有充滿就要取出裝車。

記 者在現場時，因為電池還沒充滿，站點工作人員告知司機要換的電池只充了80%，如果司機不接受這樣的電池只能再去其他站點換電。大部分司機為了節約時間，幾乎都接受沒有充滿的電池。

即便是安貞里這樣繁忙的換電站，全天平均下來仍沒有達到滿負荷。只是在高峰期，某幾個時段會出現超負荷導致電池充不滿的情況。汽車商業評論記 者曾在深夜12點后走訪，在安貞里站了15分鐘，期間有兩輛出租車換電。

對于流量高的優質站點，比如北京南站、保福寺、八王墳、安貞里，因為場地面積的限制，目前想要擴容、增加電池數量不太現實。一個單通道的換電站面積100平米左右，政府規定是130-200平米，分為辦公區、換電區和電池存儲區。

這些優質站點一般都在地價高昂的地段，可建設的空余場地不多。像安貞里換電站，擠在三環輔路邊一個被多家小商戶分割的院內，里面有洗車修車房、停著回收垃圾的貨車，還有用繩子劃出的地界，初冬院里的落葉讓整個環境看起來有些雜亂。換電站要想擴容，也無多余空地，同時地價也不菲。

這是換電站無法合理布局網絡的原因之一。需求高的地方沒有地；即便有地，電可能不夠；有地又有電時面積又不夠，或是地價太高……

為什么司機選擇換電

汽車商業評論記 者在安貞里換電站隨機采 訪了6位出租車司機，他們中一天需要換兩次電的為多數，少數司機是一次和三次以上，他們基本上都是在剩余里程60-100公里內開始找換電站補能。

這些電動出租車司機在上一臺燃油車到期報廢后換成電動車。在電動車輛選擇上他們有兩種模式可選，一是換電模式，二是可充可換模式。在記 者采 訪的6名司機中，只有一位選了可充可換電動車，其他均為換電模式。

北京出租車司機很多住在離市中心40公里外的郊區，比如房山、密云。雖然在家裝充電樁后充電成本更低，但他們往返路上所用的里程數占整個車輛續航的三分之一，如果是EU220，基本占到一半。目前北汽銷售給出租車公司的是EU220和EU300兩款車，其中以E300為主，續航里程分別是220和300公里。

這意味著除去司機自己來回需要的里程，如果300公里續航的話，可運營的里程數就是200公里，但他們往往在剩下100公里時就需充電，這就是說他們真正放心能用的只有100公里左右，這樣效率就非常低。

相比較之下，換電更為靈活方便，這是大部分遠郊司機選擇換電車型的原因。有些離市區近的，是因為家里沒有條件安裝充電樁才選擇純換電。

從硬件上來講，北汽現在的出租車本身支持可充可換，選擇換電或充換電模式是司機和出租公司的一個約定，這個選擇不是強制性的，完全根據司機的實際需要。如果一旦覺得不合適，司機仍有機會切回另一種模式。

根據出租車公司的數據，目前北京市場有10000輛支持換電的出租車，這離去年定下的2萬輛目標還有很大距離。目前真正投入運營的是7000輛，出租車公司購車后，找不到司機或司機退車等多種原因，導致一部分車輛還沒有投入運營。

實際上，在北汽奧動平臺，換電司機的日活數更少，為3000輛。

3000輛電動車的日活，70座換電站，目前看來是供大于求，這也是很多換電站全天冷清的原因。

北京出租車之現狀

換電出租車整體數量的增加是目前北京奧動換電業務盈利的必要條件。

雖然充換電兩條路線之爭成為今年很多場合的熱度話題，但行業內至少有一個共識，就是都認可一定區域內運營車輛的換電模式。北汽與奧動合作，在廣州出租車市場取得的財務表現也為此共識做了背書。

出租車“油改電”的推進中，北京市政府不斷催促，幾度設立了目標，但在推進過程中不斷遇到挑戰。

2016年4月，北京市發改委在《北京市電動汽車充電基礎設施專項規劃（2016-2020年）》文件中提出，出租車領域力爭到2020年全部電動化，按照6年更新的標準，平均每年更新1萬輛。當時充電是主流的補能形式，發改委當時提出2020年充電樁的目標數量為43.5萬個。

2017年，環保部發布《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》，為配合環保部要求，北京市曾提出一份征求意見稿，目標是到2017年9月底前，全市所有營運出租車輛更換為純電動汽車。之后，因為此項目標的推進難度，主要是更換成本太高而被放棄。

之后，2019年7月，北京市印發《2019-2020年純電動出租汽車推廣應用實施方案》，計劃兩年新增、更新純電動出租車共計約2萬輛。從這份文件看出，北京市政府不再一刀切要求“油改電”，同時也鼓勵新增純電車輛。

同月，北汽集團前董事長徐和誼在2019世界新能源汽車大會上表示，“油換電”這項工作北汽已開始實施。

仍是同月，北京市財政局、市交通委發布《關于對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》，對符合本市純電動出租汽車更新要求的出租汽車經營者給予一次性政府資金獎勵上限為7.38萬元。補貼車輛需“具備充換電兼容技術，以快速更換電池為主”。

這個金額相當于出租車的電池價格，這也意味著政府承擔了電池成本。這項補貼政策到今年（2020年）年底結束。

在政府出臺此項補貼之后，整個2019年，出租車行業在電動化轉型上充滿著高于往常的活躍氣氛。

但2020年初，疫情改變了所有的預定節奏，原定的2萬輛目標被迫放緩。這也導致目前北京市場上支持可換電出租車僅為10000輛左右，實際運營車輛7000輛，而每天真正去換電站換電的出租車為3000輛。

另外，出租車市場正面臨著嚴峻挑戰：出租車司機數量每年減少，很多出租車公司現在很難招人，這將大大影響整體出租車的運營數量，最終影響換電規模。

因為網約車的興起，出租車受到沖擊和冷落已有多年。很多網約車平臺不把出租車作為優選的叫車選項，這就導致出租車司機從平臺接單的概率縮小。乘客已經習慣用手機APP叫車，站在路邊招手的模式已逐漸消失，這讓出租車司機更難拉到乘客。

出租車原本的一部分市場已被網約車占據。這一矛盾產生多年，尤其在疫情期間客戶稀少的情況下，司機接不到單，雙方的沖突更為激烈。

汽車商業評論在北京采 訪了8位出租車司機。除去每月要交的份子錢5175元，他們的平均收入在4000元-5000元左右，日工作時長在12小時以上，全年無休，月收入6000-7000元的司機工作時間更長。

“和幾年前相比，出租車司機收入幾乎沒漲，他們的社會地位逐年下降。他們想轉行，其實沒什么職業可選，一般去開網約車，或者做園林工人，他們愿意干這個，至少收入和開出租差不多。另外就是疫情期間，有些村子要值班人員或者測體溫，很多司機去做這個。但大部分的人還是堅守在這個崗位，不然，這個行業就亂了。”一位出租車公司的工作人員說。目前他們公司的司機流失率每年是10%。

他們目前的希望是等待政府做些什么。

換電站怎么盈利

“目前北京奧動處于虧損狀況。從公司整體的經營角度來講，還屬于戰略投資階段，因為換電站是按適度超前建設原則，換電網絡先行，才能確保有用戶愿意用這個車。目前電動車的匹配還沒有完全起來，但是當車輛保有量上來以后，隨著換電網絡的健全，這塊業務肯定能實現閉環?！绷私鈸Q電行業的資深人士說。

據媒體報道，北京奧動目前處于持續虧損狀況。公開數據顯示，2019年1-4 月營業收入361.08萬元，凈利潤虧損1912.22萬元。

換電站的建設成本遠超過充電站的成本。

充電站的成本主要包括充電樁設備和配套，配套是指主材、輔材和人工。拿120kW的直流電充電樁舉例，按目前行業標準，一般平均1kW的成本為450元，120kW就是為54000元，單樁的配套費用平攤下來為7000元-10000元。

所以，一個120kW充電樁成本不到7萬元。如果一個站點配置10根120kW的充電樁，總輸出是1200kW，總成本大概為60萬元左右，其中不包含電力增容費用。

而換電站總配電功率為1200 kW左右，投資總成本高達600萬元左右；這里的成本同樣包括設備、電池以及相關的配套，配套指土地租賃、人員和電力配置等。

由此對比，同等輸出功率，換電站的建設成本是充電站的10倍左右，但另一方面，換電站的服務效率又高出充電站的數倍。這就是說，同功率的換電和充電站，換電站承接的車輛數遠遠高于換電站。

北京奧動換電站的布局，按照北京市政府的要求，主要分布在五環內的重點地區，其中包括城市副中心、新機場、首都機場、大型居住區等。

之后，隨著各站點的使用率情況，北京奧動進行二次調整。最后根據整個投資回報率，綜合數據的測算，以及未來出租車增量的發展和需求，統籌規劃整個的換電網絡。

和充電不同，北京奧動換電的費用是按公里收的，每公里0.35元，目前所有站點統一價。充電是按所充的度數收，每個充電站的收費都不一樣，同一家公司不同位置的充電樁也不一樣。

充電的費用由基礎電費加服務費組成。服務費最早制定時是根據當天92號汽油的15%來定價的，大概在0.8元左右。現在服務費已經完全市場化，由運營主體自行制定。整個北京市，服務費平均價格在0.6元-0.8元。

另外，每個區域的電費價格也不同?！半娰M加上服務費，我們在太陽宮這邊的小區峰時是1.8元，谷時1.4元，平時1.6元。星星的定價策略是不超過2元，一般稍低于市場價。電價高的地方，我們就把服務費降一點，電價低的時候，服務費就調整得高一點?！?a class='link' target='_blank'>星星充電的運營總監唐曉猛說。

換電按每公里0.35元收費，之前很多出租司機抱怨比充電貴。私車電動車百公里耗電為13-20度不等，如果需要充200公里，按15度、電費依據最高2元計算，車主要花60元充滿。換電的話，補200公里，司機要花70元。

兩者是有差距，但不至于天壤之別。另外，0.35元每公里包含了司機所消耗的空調和暖風費用，北京奧動不再加價另收此項費用。

目前，星星充電在芍藥居的太陽公元小區里裝有24根充電樁，單樁日均充電量在100度左右，這幾個樁加起來，日平均使用在2000度電，收入在600元左右，扣除人工費用，剩下就是純收入了。

“充電樁里面有很多業務。單是服務費這一塊，我們的營收已經持平。如果再加上別的方式，比如主機廠冠名、客戶租樁，還有專題廣告和APP上的廣告，我們是盈利的。另外，如果沒有國家補貼，我們現在比較優質的充電站也同樣可以盈利?！碧茣悦驼f。

但對于北京換電來說，盈利前景需要政府大力相助。目前換電運營收費高的原因除了電費能享受免除基礎電費的優惠外，換電在基礎設施建設和運營方面國家沒有補貼，充電在這兩方面都有補貼。

今年隨著工信部對換電業務的公開支持，所有換電從業人員正期待政府出臺在基建和運營上的補貼政策，就像當年對充電一樣，由此緩解資金壓力。

根據奧動換電APP運營數據和市場了解，廣州的換電站是28座，服務車輛超過3000輛，幾乎每個站都是飽和運營的狀態。加上廣州的建設和運營補貼，奧動在廣州的換電業務盈利模式更清晰。這其中廣州市政府給予了很多支持，如果全國市場能夠參照廣州的商業模式，換電能夠實現車企、用戶、換電運營商等產業鏈的閉環，就能形成可持續發展的模式。

“我個人覺得換電還是有前景的，而且可以長期存在，它跟充電不沖突，雙方是互補的。在換電模式下，能有效地解決解決司機充電的等待焦慮和里程焦慮。另外，我們計劃把換電站作為多品牌電池的一個集中地，為不同品牌的電動車提供換電服務，這是我們長遠的一個計劃，目前正在規劃當中?！蹦臣艺嚻髽I新能源部門的高層說，這家企業已啟動換電業務。

北京市政府對出租車“油改電”7.38萬元的補貼將于今年底到期?？梢灶A測的是，將會有新的補貼政策出臺。而對于出租車司機來說，不管是換電還是充電，他們希望的是收入有所改善。

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