比亞迪的插電式混合動力混合動力汽車，以性能著稱。比如，唐DM插混0-100km/h僅4.3秒，加速能力甚至超越了性能跑車。

唐DM性能雖好，但價格太貴，近30萬元的售價，讓消費者望而卻步。大多數消費者想要的，不過是一臺經濟省油的代步汽車。插混能不能既有好的性能，又便宜，成為普通人的選擇呢？

長期布局插混的比亞迪，當然早就掌握了這一需求。

DM-i超級混動技術，就是比亞迪拿出來應對市場變化的武器。特別是，比亞迪為此專門開發了一款發動機。

DM是Dual Mode雙模之意，而i是intelligent單詞縮寫，代表智慧、節能、高效之意。

DM-i的核心是驍云1.5L高效發動機、E-CVT變速箱以及高容量電池三部分。三者之中，令人眼前一亮的，是驍云插混專用1.5L高效發動機，在發動機熱效率上取得了重大突破，其熱效率達到了43%。

驍云1.5L插混專用發動機

11月11日，比亞迪在京舉辦DM-i超級混動驍云插混專用1.5L發動機品鑒會，《電動汽車觀察家》在現場了解了這款發動機的精妙之處。

這款發動機的發布，展示了比亞迪將插混技術平民化的雄心。在插混車輛仍然能夠享受免購置稅優惠的條件下，插混車輛的購車價格將和傳統燃油車的價格非常貼近。而由于節油的效果，買一輛插混，將成為很劃算的選擇。

1

43%熱效率如何做到的？

比亞迪達成的43%熱效率成就，是正確運用了加減法。

加法，增加的是燃燒效率。

減法，減少的是排氣、冷卻、泵氣、摩擦、附件消耗等多方面的能耗損失。

給發動機燃效做加法，最有效的一招就是增加發動機壓縮比。發動機壓縮比越高，汽油在發動機燃燒室中燃燒得越充分。

驍云1.5L插混專用發動機的壓縮比增加到了15.5，在世界范圍內，這也是名列前茅的參數。

阿特金森發動機參數對比

增加壓縮比，第一個難點就是發動機燃燒工況。

傳統發動機采用奧托循環燃燒工況，壓縮比的極限約為13.1，為此比亞迪放棄了多年積累的奧托循環發動機研發經驗，以阿特金森循環為基礎打造了驍云1.5L插混專用發動機。

高壓縮比，是阿特金森循環的技術特點之一。

阿特金森循環燃燒工況示意圖

阿特金森循環燃燒工況中，發動機燃燒室進氣門的關閉時間，略晚于壓縮沖程的啟動時間，致使發動機的膨脹行程大于壓縮行程，即發動機的膨脹比高于壓縮比，由此提高了燃燒效率。

另外，得益于進氣門晚關的原因，會使部分油氣混合物在壓縮沖程初始階段，回壓至進氣歧管內。這有助于汽油分子更好的與空氣分子混合，提升燃燒效率。

縱然使用阿特金森循環，但如驍云1.5L發動機一般做到15.5壓縮比的，也并不多見。

汽油發動機壓縮比發展趨勢 

如此高的壓縮比，得益于比亞迪對驍云1.5L插混專用發動機所做的另一項加法。

這項加法，就是增加沖程-缸徑比（S/B）。

S/B值增加，功率與效率互斥

驍云1.5L插混專用發動機的S/B比介于1.25-1.3之間，再小一些的S/B值，熱效率會有所降低，而再大一些的S/B值，會降低發動機功率。

在動力和效率之間，比亞迪找到了平衡。

在發動機本體上，比亞迪的加法可以說做到了極致。但這樣做，也只能讓發動機的熱效率停留在38%左右，想要進一步提升至43%，則需要做減法。

2

減法更比加法難

吃成胖子容易，減肥很難。

對發動機而言，增加發動機功率不難，但減少發動機運轉時的損耗卻很難。

和減肥一樣，控制熱量，減少熱量損耗是提升發動機熱效率的關鍵。為了達到43%的熱效率，比亞迪在驍云1.5L插混專用發動機上，將減法用到了極致。

減法第一式，減廢氣損失。

黃色、黑色部分為EGR系統部件

驍云1.5L發動機，配置了EGR（ExhaustGas Re-circulation）廢氣再循環系統。EGR原本是柴油車上用于減低尾氣污染物的裝置，比亞迪將其引入到汽油發動機之上。

EGR功能圖

EGR通過把發動機排出的部分廢氣回送到進氣歧管，讓廢氣與新鮮空氣混合后一起再次進入氣缸。發動機廢氣溫度高，并含有大量的二氧化碳等多分子氣體，混合氣后進入氣缸，有助于降低氣缸內最高燃燒溫度的降低，從而減少氮氧化物的產生。

在汽油發動機之上，EGR也并非不可取代的部件，汽車廠家可以通過減少發動機氣缸數，調整燃油噴射方式等多種手段，達到EGR類似的效果。

但消費者不喜歡三缸汽車，因此比亞迪還是配置了成本高昂的EGR系統，讓驍云1.5L插混專用發動機保持為四缸發動機。

共計4個發動機點火系統

驍云1.5L插混專用發動機上的EGR，不只是降低污染物排放的作用。EGR與高滾流進氣道相互配合，能為燃燒室提供適宜燃燒溫度的混合氣，進而提升燃燒效率。

EGR組件

利用EGR減少廢氣損失，只能讓發動機熱效率提升至40%左右，比亞迪還需要繼續做減法。

減法第二式，就是減少泵系損耗。

剎車泵、空調泵等多個泵體在DM-p技術上實現電器化后，DM-i技術中驍云1.5L插混專用發動機進一步將散熱水泵、發電機從機械結構改為電子結構。

因此驍云1.5L插混專用發動機上，也取消了正時皮帶結構，所有泵系配件均已改為使用電器化配件。

減少機械傳動，改為電子傳動，能夠提升1%左右的發動機熱效率。

在減法方面，比亞迪還準備了第三招：減熱。

發動機分體式冷卻熱管理技術首次被應用在比亞迪汽油發動機之上。

分體冷卻熱管理技術工況圖

發動機缸體、缸蓋，通過電子節溫器和缸體蠟式節溫器兩個節溫器，實現了缸體和缸蓋的分別冷卻。

在冷啟動時，冷卻系統不啟動，以保證最快速的提升發動機工作溫度。在低溫時，缸蓋啟動冷卻系統，缸體不啟動。在高溫時，缸蓋、缸體同時啟動冷卻系統，并開啟電子扇加速冷卻。

發動機分體冷卻熱管理系統，通過冷車時減少冷空氣，熱車時減少熱空氣對發動機燃燒的影響，提升了發動機燃燒效率。

與發動機分體式冷卻熱管理系統有異曲同工之妙的，是可變排量機油泵的引入。通過對活塞背面機油量的控制，保持發動機燃燒室處在適宜溫度之下進行燃燒，進而提升發動機熱效率。 

3

PHEV再出發

DM-i技術，給了消費者重新認識比亞迪PHEV車型的機會。

DM-p時代的插電式，采用并聯混動技術，注重車輛的動力性能。而在DM-i技術上，比亞迪通過驍云1.5L插混專用發動機配合E-CVT，注重電動化帶來的能效提升。

技術取向的不同，是消費者結構改變的必然。

542、DM-p時代的比亞迪消費者，是技術極客，是科技愛好者，消費能力強。而在插電車進入尋常百姓家的時代，購車時省錢，用車時省油的車，才能引起消費者的關注。

時代不同，技術也理應不同。

因此，DM-i技術中的驍云1.5L插混專用發動機，已和傳統汽油發動機全然不同。

它沒有正時皮帶，也無需帶動機械剎車泵為制動系統提供真空，并在尺寸上大幅度瘦身。

這臺發動機，被命名為插混專用發動機，就足以見得它離不開電器化技術。

左側：普通燃汽油發動機

右側：驍云1.5L插混專用發動機

通過對工況落點示意圖的比較能看出，驍云1.5L插混專用發動機的工況，覆蓋范圍不如傳統燃油發動機，因為它就是為發電而生，驅動其次。

未來，驍云1.5L插混專用發動機將與E-CVT變速箱進行搭配組合，實現低速增程，高速直驅。

而低速增程，高速直驅，被認為是插電車發展的必然趨勢，也是在能耗和動力之間取得平衡的最好方式。

利用DM-i技術，比亞迪插電車能夠享受到免購置稅優惠，進而讓消費者在購車時，基本實現插電車和燃油車相同的包牌落地價。

而在使用層面上，驍云1.5L插混專用發動機，即使在虧電狀態下，依然能夠4L/100km的油耗水平，這將低于燃油車的油耗水平。

如若消費者具備安裝充電樁的條件，DM-i具備充電的能力，將讓比亞迪DM-i技術插電車在和日系不插電混動車對比時，占盡優勢。

從DM-i開始，比亞迪PHEV將被消費者重新認識。

未來的比亞迪插電車，不再是售價很貴，性能很強的極客車，而是和燃油車價格基本相同，使用成本更低，并占盡牌照優勢的日常家庭出行用車。

比亞迪新款中級轎車

期待DM-i車型的消費者，也無需久等，據比亞迪汽車銷售有限公司總經理李云飛介紹，即將到來秦PLUS、宋PLUS的插電混動版車型，均將搭載DM-i插電混動技術。

我們不知道采用DM-i的車型會比同級別傳統燃油車貴多少錢。但是，2019年8月，比亞迪董事會主席、總裁王傳福在半年報業績交流會上說，比亞迪將推出的DM4.0（當時說法）的成本非常低，比燃油車只貴2.2萬元。由于新能源汽車免購置稅，如果扣掉10%的購置稅，按整車15萬元計算，大約1.5萬元，相當于只比同配置燃油車只貴0.7萬元。

7000元的購置差價，考慮到采用插混之后的節油效果，幾乎可以忽略不計。插混的平民時代，即將到來。（完）

返回第一電動網首頁 >