撰文/ 涂彥平編輯/ 張 南設計/ 趙昊然

這是我國首個汽車基礎軟件白皮書。

11月13日，在“2020世界智能網聯汽車大會”，中國汽車基礎軟件生態委員會（AUTOSEMO）首屆輪值主席，東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司總經理曹斌代表中國汽車工業協會，正式發布《中國汽車基礎軟件發展白皮書1.0》（以下簡稱白皮書）。

AUTOSEMO于今年7月22日正式成立，它以“打造開放的標準化汽車基礎軟件架構，為中國汽車行業提供一套標準化的開發方法論、系統軟件和應用程序接口”為目標，以“基于AUTOSAR架構，形成由本土企業主導的基礎軟件架構標準和產業生態”為宗旨，要打造基于中國自主知識產權的基礎軟件汽車生態圈。

截至目前，AUTOSEMO成員單位已有18家，包括一汽、上汽、長安、廣汽、蔚來、吉利、長城、東風、一汽解放、小鵬汽車、北汽福田等11家整車，以及東軟睿馳、恒潤、拿森、威邁斯、重塑、地平線、萬向錢潮等7家供應商。

“汽車基礎軟件是用于實現汽車系統軟硬件解耦,與用戶應用功能無關但提供汽車系統服務的一系列支撐軟件集合，是一個開發汽車控制及應用功能的完整嵌入式軟件平臺。”當天發布的白皮書首先明確了汽車基礎軟件的定義。

汽車基礎軟件在行業內起到粘合劑作用，細化軟件分工，幫助整車企業、Tier1、底層OS、核心硬件廠商、芯片廠商之間更好協作。基于此，車企可以實現應用軟件在平臺化體系下的規模化復用，從而提升產品研發效率，降低研發成本。

根據麥肯錫的分析，未來10年全球汽車軟件和電子電氣架構將以平均每年約7%的速度增長。2025年，全球汽車軟件和電子電氣市場達到3620億美元，其中370億美元為軟件；汽車基礎軟件產業規模會呈現爆發式的增長。

當前中國汽車基礎軟件的發展，除了技術和應用方面存在問題，首先就面臨標準化的問題，國際標準不能滿足我國汽車市場發展需求，國內又沒有形成統一的標準，沒能形成自主生態產業環境。

正是在這種背景下，AUTOSEMO應運而生。

作為AUTOSEMO首屆輪值主席單位，東軟睿馳將憑借長期以來在汽車軟件領域、NeuSAR產品的實踐和經驗、結合對AUTOSAR的理解，聯合AUTOSEMO成員共同研討汽車軟件相關的標準、培訓、知識產權、推廣、測試以及前瞻研究等問題。

當天，曹斌接受了汽車商業評論采 訪，談及AUTOSEMO成立的背景、中國本土基礎軟件的發展機會、未來可能會有的各種汽車軟件形態等話題。

以下是采 訪內容節錄。

達成共識，形成標準

汽車商業評論：中國汽車基礎軟件生態委員會（AUTOSEMO）成立的契機是什么？

曹斌（東軟睿馳總經理）：首先，過去汽車工業的發展，從政府的視角來說，第一個視角是整車企業，它是個制造行業，會關系到發動機、底盤等，對軟件的關注度是比較小的。但是過去五年整個行業對汽車的理解在不斷加深，看到零部件后邊的事，知道軟件越來越重要，我們零部件發展不好，可能跟企業軟件方面做得不好有關系。所以，行業主管部門越來越關注汽車的軟件到底會是什么樣。

尤其是這幾年，可能也跟國際形勢有關系，會關注在一些重大的工業領域里邊，有沒有關鍵的東西是卡脖子的，比如芯片、操作系統等層面。我們再去看汽車，好像也挺嚴重的，從芯片到基礎軟件，基礎軟件相當于操作系統這個級別。

所以，從整個行業到政府主管部門，對于車內軟件的認識，是處于一種越來越強的覺醒、擔憂和關注的狀態。

從前兩年開始，大家就開始去研討基礎軟件怎么辦，基礎軟件是一個什么樣的形態。在去年年底到今年年初，在工信部的領導下，中國汽車工業協會決定成立這個行業組織，對中國汽車類的基礎軟件給予關注。

因為過去這些標準都是國際的，它是不是滿足中國市場的發展？那也有可能不滿足，或者確實還有很大的空間需要發展，并不是說它的標準不對，而是說新的課題創新的空間還需要非常多基礎軟件層面上的標準的構建。我們不能等著國外的標準去發展來滿足我們這邊，因為有可能它速度就不夠快，或者對中國市場不夠了解，所以才有這樣一個想法，要集合行業內的車企、零部件供應商、軟件企業，一起去研究討論，發展中國自己的、滿足中國市場發展需求的基礎軟件的架構。

相當于是弄一個標準出來？

我認為會是一系列的標準，是個標準的組合。同時，AUTOSEMO體系里邊，有的是標準，有的可能是參考架構。其實它是在促進行業怎么去分工、分層、分塊，然后基礎軟件扮演什么角色，別的模塊扮演什么角色。這樣一個委員會，我們叫生態促進，它使得大家可以在一個更寬的產業范圍內實現有序的分工，然后創新性地去發展，協同地去發展。

這個在軟件領域里面特別關鍵，因為汽車軟件太復雜了，不是一個企業能夠單獨解決好的。基礎軟件確實處于一個非常關鍵的層次，使得軟件可以分塊分層，所以我們通過這樣的組織來促進大家對這件事情的理解，然后形成一定的共識。

所謂共識就是怎么分法，我們說應該這么分，可能別的公司覺得應該那樣分，家里分的不一樣，最后拿出來就沒有辦法去配合和協同。最好大家一樣的分法，對于分的方式，包括重要的部分，我們就定義成標準。

之前在中國有沒有類似的這種汽車軟件方面的組織？

中國最早跟基礎軟件有關的組織是CASA聯盟，當時關注的也是這些基礎軟件本土化方面的問題。那是車企自發形成的組織。

作為AUTOSEMO首任輪值主席，接下來您計劃怎么開展工作？

第一年屬于開創的年頭，一切都是從零開始。

首先，建立形成共識的機制，這也是最關鍵的。所以，我們定期地組織創始成員代表一塊開會，也劃分了基本的工作方向，從標準規范、參考框架的設定到培訓工作的組織，甚至現在也有專門測試的工作組，未來輔助我們的標準化測試。包括這次我們寫白皮書也是所有成員企業大家一起去討論編寫。

同時，我們也在構建跟國際組織的一些銜接。這里邊很重要的合作方就是國際組織AUTOSAR，我們也已經建立了定期的溝通機制，從AUTOSAR那邊也越來越理解AUTOSEMO是做什么的，為什么要有這么個組織，跟它是啥關系。

這些還都是非常基礎層面的工作，屬于開拓和奠基。時間上也很緊張，但是工作還是在有序地開展。

現在的機會在于，新四化來了

汽車商業評論：汽車上的基礎軟件具體包括哪些范疇？

曹斌：從芯片到應用，中間的這一層，可以很寬泛地將它理解為屬于基礎軟件的范疇，包括基礎的OS，包括軟件框架。軟件框架使得上面這些應用的開發能夠很方便地去調用資源，互相溝通協同。

車內處理器非常多，甚至上百個，互相之間是通過CAN或者類似的網絡連接起來的，而且要求實時性、可靠性高，所以它的設計難度和復雜度確實是蠻高的。基礎軟件就是解決這么多部件的互相溝通的問題。

像通訊信號的傳遞、狀態的診斷、網絡的管理，跟硬件打交道，跟傳感器、執行器打交道，這些層面的接口，都屬于基礎軟件層面，是要一體化解決的問題。然后還包括基于這些基礎軟件怎么去設計、開發、調試、部署，這涉及一系列的工具和平臺。這些我們都歸類到了基礎軟件的范疇。

我們國家在汽車基礎軟件這一塊是不是非常弱，因為有一種說法是，我們的應用軟件相對發展得比較好。

首先應用軟件也并不是那么好。比如發動機、變速箱里邊控制的策略算法，剎車領域里邊的ABS、ESP，這些都屬于應用軟件。這些核心部件還是在國際巨頭Tier1供應商手里邊。我們國內在這一層的開發資源、市場影響力還是偏弱的。我們說的應用軟件偏多的就是中控，現在的大屏、儀表已經開始好一些了。在人機交互這個層面，中國的軟件開發資源相對來說還是多一些。

那怎么來衡量基礎軟件的水平？

首先要看市場占有率。過去像剛才所提到的這些關鍵的零部件領域，每個車企都是繞不開的。大多數在中國銷售的車，關鍵零部件都是歐美日這幾家企業占據主導位置，真正在車輛控制關鍵的核心零部件方面，中國本土的企業并不是那么強。

過去的基礎軟件大多數都是在這些零部件里頭的，所以國際的零部件企業所購買的基礎軟件大多數就是歐洲那幾個巨頭。

所以，在這樣的格局下，中國的基礎軟件確實是很弱小的。因為首先你的市場就很小。你去說服博世，“你的發動機的基礎軟件能不能用我的？”，這件事情現在對于我們來說想都不用想。因為它隔壁可能是Vector，直接把Esta軟件拿來用就可以。它們之間有長期的合作關系和體系的構建。

在中國，發展基礎軟件就會遇到非常大的難題。因為很多基礎軟件的大量購買來自零部件企業，整車企業也購買，但是相對來說還不是那么多。尤其中國本土車企，過去在基礎軟件方面關注度就偏少，零部件里的軟件怎么做，相對來說控制得很少。可能在車內信息娛樂和車身控制這兩個方面，中國車企走得相對好一些。

過去在基礎軟件方面，你要跟別的零部件比如發動機去兼容，你要使用跟它們一樣的工具，這個時候，國際零部件的這些基礎軟件供應商順帶就會進來。所以，你不用它，對不起，跟博世的發動機、采埃孚的轉向系統之間的銜接就會有問題，或者說感覺會有問題。

那么，在這個方面，中國的本土基礎軟件發展的空間就會更狹小。

現在都在提“軟件定義汽車”，不做不行了。

因為這個行業從整車制造到零部件供應，這個基礎軟件和車內的關鍵零部件的應用軟件，都屬于Tier2，處于第二層第三層。在這個環境下，如果零部件產業是這樣，第二層第三層就更是起不來的。

但是現在的機會就在于，新四化來了。可能包括電動車有很多零部件本土化，我們做BMS，做電機控制器，這些中國的供應商很多，這里面的軟件就要開發，大家也想開發。開發要借鑒歐洲的思想，AUTOSAR的體系是不是我們得參照一下，然后再買AUTOSAR的軟件。

在這個過程中需要學習，需要就近的服務，需要用完之后有了問題就找人能問。如果他買歐洲的，太遠了服務不及時，還很貴，這時候中國本土企業的機會就來了。

我們東軟睿馳現在做基礎軟件，首先是因為自己要用。我們在新能源汽車領域的客戶還是蠻多的，最開始我們做電動車的零部件開發，就發現我們買Vector的基礎軟件，很貴，然后學習成本很高，車企也需要有一定的授權和相關工具的購買，這個過程代價很高，速度也很慢。我們自己有一套自己的基礎軟件不就更好嗎？所以也是在這種過程中發展起來的。

目前看新能源車的零部件，包括一些車載零部件，比如車燈、門等還是偏多，包括車身控制器，這些零部件企業起來了，基礎軟件就能夠起來，它是一個配套的過程。

另一個方面，自動駕駛、車聯網，這些應用軟件的形態跟過去不一樣了。比如自動駕駛里面的軟件架構跟發動機控制器里面的軟件架構完全不同，它的復雜度、它對IT技術的依賴比發動機控制器要高很多，所以這一塊產生的是新軟件。

新軟件也需要基礎軟件，這一塊全世界都是在發展的早期，那中國也有機會，因為中國大量的車企、零部件企業、創新企業在搞自動駕駛。這里面需要的基礎軟件的空間就需要去填補，提供基礎架構、工具等。看到這樣的情況我們就開始做。

相當于中國本土軟件企業的機會來了，可以這樣理解吧？

對，如果說在5年前我認為機會是非常渺茫，但是現在由于這種新四化的發展，零部件企業和本土的軟件企業都得到了很大的機會。

未來可能會有各種軟件形態

汽車商業評論：現在有不少車企成立了自己的軟件公司，比如上汽成立零束，你覺得這會成為一種行業趨勢嗎？

曹斌：大家都在往這方面走。過去車企的組織是按照功能劃分的，做底盤的，做什么的，但沒有做軟件的。所以，車企在構建軟件能力的時候，第一遇到的就是組織層面不知道把軟件往哪放的問題。

現在最簡單的是說，我先整一塊，所以，這應該是一種很便捷的對既有組織沖擊比較小的方式，也可以快速地使軟件能力在里面成長出來。我看現在大多數的車企是按照這樣的方式來走。

車企自己組建軟件公司，您覺得這個很有必要嗎？

它不見得一定是個公司，可能是個軟件的功能性的組織。軟件開發的工作，在整車的制造過程中扮演的角色越來越重要了。過去都是零部件開發，零部件供應商去解決軟件問題，軟件變成Tier 2，但是現在很多創新的東西，像OTA、自動駕駛的應用，這些東西如果車企自己不開發，它是做不出來的。

很多事一旦跨越很多的零部件，然后又跟云平臺有關系，可能甚至跟手機也有點關系，這些創新的東西都是各種部件跨部門的組合，確實需要車企有自身的軟件能力才能做出來，或者單獨的一個零部件供應商做不了這些事。

車企如果自己組建軟件團隊的話，多少人合適？大眾集團說它未來的軟件運營團隊會有1萬人，之前有很多報道說大眾的車型遇到了軟件問題。

其實軟件的問題就是跟組織規模搏斗的一個過程。比如，軟件團隊5000人，意味著軟件規模很大。5000人中一個人產生的bug，可能對其他的4000多個人都有影響。怎么去組織這件事呢，越復雜的軟件對組織軟件過程里邊的設計架構的要求就越高。

所以，軟件領域里面有個詞叫成熟度，即軟件開發組織的成熟度。一個需求輸入給這個組織，這個組織產生的結果是可預期的，并且是可靠的，達到一定質量標準的，這是很難的一件事。

突然間召集5000人，然后開發個軟件，最后還是可靠的，這件事的成功的概率是非常之低的。這就是人的特點，一群人組織解決一個高度復雜的問題是很困難的。這里面涉及管理的問題、流程的問題、方法的問題，然后大家的理解不一致，訓練不成熟。中間這些問題如何去勾兌和解決，這就是個組織的成熟度的問題。

所有進入到這些復雜軟件的企業，突然間投入非常多的資源都會遇到各種各樣的問題，有缺陷是正常的，沒有缺陷是不正常。就像特斯拉的軟件到現在還是經常會有點bug，蔚來也因為軟件問題黑屏停到長安街。但這個過程肯定需要不斷地磨合，然后成熟，有方法有架構去推動這件事。

所以，對于國內的車企來說，如果是一個能持續發展的車企，能夠有自己的創新的特征，軟件團隊1000人是個起碼的規模。現在國內很多車企能夠有組織的獨立軟件團隊，大多數都是幾百人，超過1000人的不多。

東軟的軟件團隊有四五千人，而且我們是很成熟的軟件組織。軟件組織的衡量標準就是CMM（Capability Maturity Model），在很早以前，我們的組織層次就已經達到CMMI5國際最高級別了，汽車行業里面衡量軟件開發成熟度的ASPICE我們也達到國際上最高的級別。

成熟的大規模的軟件組織現在汽車行業是非常稀少的，因為它是個稀有資源，比電池還稀有。電池需要是鋰礦和生產制造體系，很容易擴張，去挖礦或者去構建更多的生產線就可以，但是成熟的軟件團隊非常難以構建。

現在大家都在說“軟件定義汽車”，隨著這個理念成為共識之后，未來理想的汽車軟件生態是什么樣子的？

第一，一定會有起主導作用的基礎框架提供商。手機里邊有安卓、有蘋果iOS操作系統，它們已經不光是把硬件驅動起來，同時還有很多上層的應用框架、管理框架。在汽車領域里，未來可能也會有這樣的企業存在，它會在基礎軟件核心框架方面統一行業共識，形成大家都用的一套東西。

另外，會有專業性的軟件公司，比如針對自動駕駛做算法、做AI的企業。

平臺會不會有？現在有百度、騰訊這一類支持手機的平臺，未來會不會有一些支持車輛自動駕駛運營的平臺出現呢？大家設想可能會有，但也可能是整車企業自己搞。

然后再有行業的一些公共設施，比如充電，現在我們都搞充電這些平臺性的東西去互動，這一步也會有一部分企業。

然后，外包資源型企業也會有很大的成長空間。就像剛才說的車企自己搞軟件要上千人，甚至需要更多的資源，完全都自己搞也很難的，有可能會把一些工作委托出去，找到成熟的軟件企業，比如東軟，讓它幫著去開發和構建。

然后，還會產生一些車企和軟件公司合資的形態。比如本田跟我們有一個合資公司叫海納新思，也是今年成立的，就是幫助它做軟件。

所以，未來可能會有各種形態，在汽車軟件生態里面都會很活躍。

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