2020年10月底的一天，清華大學第五教學樓的某個大教室里，歐陽明高老師在一場面向學生的講座中驕傲地說：“中國首次在全球率先成功大規模導入高科技民用大宗消費品，中國首次引領全球汽車發展方向。”此時，距離比亞迪研發出第一輛F3e剛好過去了15年，距離《新能源汽車生產準入管理規則》也才14年。

2019年的夏天，我讀到了一篇1997年發表的文章，叫做《電動汽車時代真的到來了嗎?》，這篇文章一直在警示“發展電動汽車,中國切勿‘頭腦發熱’”。[1]而此前一年，中國新能源汽車產量剛剛超過100萬輛，已經連續四年成為全球最大的新能源汽車市場（2015-2018）[2]。論文中的理由帶著一些故紙堆般的執拗，在那一刻，我才意識到中國新能源汽車經歷了怎樣的“逆天改命”。

不是手機，不是電腦，是新能源汽車。

作為相關從業者，我也很好奇這個問題，15年前，我初中一年級，那時候新能源汽車的概念顯得太過新奇，我也從未想過它會與我的人生產生什么交集。終于，在我從車輛與運載學院拿到博士學位的這一天，我打開了這個文檔，我想通過寫作，去尋找一些問題的答案，比如：為什么是中國？為什么是新能源汽車？

如果你也有類似的問題，那邀請你和我一起回顧這段并不長的歷史。

這系列的文章只能試圖回答“中國新能源汽車從哪里來”，而“中國新能源汽車到哪里去”的問題，將在此以后，留待我們共同討論。

在這個系列的開始，我有必要對文章的框架稍作介紹，在講述中國改革開放的故事的時候，通常離不開企業家精神和優越的政治政策體系，但對于新能源汽車這個新生的嬰兒，我必須把技術納入故事中。技術、市場與政策，三者精準耦合，如此，才有今天的新能源汽車的未來。

這個故事的時間跨度是十五年，但無論是技術、市場還是政策，都不僅僅走過了十五年。在這里的十五年，是從我國第一輛量產的電動乘用車開始計算的，也是從這個時間節點開始，技術、市場與政策被牢固擰在了一起。我希望這篇文章能帶大家看到美麗的冰川風光，但無論你我，都要牢記水面之上的冰川只是這龐大產業的十分之一而已。

諸位看官，我們，走著。

2003-2005年：那些嗅到了風的味道的人

比亞迪，這家以電池起家的公司是在2003年才開始高歌猛進汽車行業。也正是在同一年，特斯拉在硅谷正式成立。那時候，小米還沒有互聯網時代的至理名言“風口上豬也會飛”，但毫無疑問，比亞迪的王傳福和特斯拉的馬斯克都嗅覺靈敏地提前跳進了新能源汽車的時代風口，并最終在21世紀的第2個十年收割了新能源汽車市場的榜眼和探花。

1995年，王傳福從國資背景的比格電池有限公司辭職，從一位做投資管理的親戚那里借了300萬元錢，注冊成立了比亞迪科技有限公司。比亞迪從鎳鎘電池和鎳氫電池起家，到2000年，開始了鋰電池的研發，很快擁有了自己的核心技術。

不同的電池種類有著不同的能量密度、使用壽命、安全性能，也就意味著不同的應用前景。其中，鋰電池因為更高的能量密度和更長的使用壽命脫穎而出。在磷酸鐵鋰電池用于動力電池之前，鉛酸電池一直在汽車上有所應用，譬如燃油車車主所熟知的用于車輛起停的“電瓶”。但是鉛酸電池如果用于車輛驅動，能量密度不足。舉個例子，一輛B級的純電動轎車的空余體積約250L，鉛酸電池的比能量一般為60Wh/L，那么純電動轎車可承載的鉛酸電池容量最大為250*60=15000Wh=15kWh。如果電動車的電耗按照20kWh/100km計算的話，鉛酸電池驅動的純電動汽車的續航里程僅有75km，[3]與之形成對比的是，燃油車加一次油的續駛里程通常在600km以上，這樣的電動車顯然無法滿足大多數消費者對于出行的需求。誕生于1993年的商用鋰離子電池為電池帶來了大幅度的能量密度的提升，雖然具體提升幅度還受限于很多因素，但這就使得電動汽車的推廣成為了可能。

不知道是比亞迪在鋰電池開發上的成功讓王傳福看到了將磷酸鐵鋰電池應用在電動汽車領域的潛力，還是王傳福先看到了鋰電池的潛力從而加速了研發，但比亞迪確實加速沖進了汽車行業。

2003年，王傳福斥巨資收購了秦川汽車，借此獲得轎車生產資質。從此高歌猛進汽車行業，誓要成為汽車大王。[4]

秦川汽車，全稱叫“西安北方秦川集團有限公司”，汽車項目起源于1985年，90年代末，西安秦川在與重慶長安、吉利豪情的競爭中敗下陣來，在中國汽車崛起之路的第一段征程就倒在了戰場上。有車沒錢的秦川與有錢沒車的比亞迪一拍即合。[5]

基于秦川汽車的燃油車基礎，比亞迪在2005年迅速上市了燃油車型F3車型，這款車一上市就獲得了外界的追捧，是2006年的單一車型銷售冠軍。但比亞迪的雄心顯然并未止步于此，同一年，比亞迪第一款搭載了磷酸鐵鋰電池的F3e電動汽車研發成功，這款車使用了F3燃油版的車身，但裝載了比亞迪自主研發的電動機、減速器、電池組以及BMS系統，可以說是“燃油車的殼，電動車的芯”。比亞迪對于電動車的決心并非淺嘗輒止，王傳福將F3以及手機電池領域獲得的利潤投入到混動項目中，研發的S6DM就被應用于大名鼎鼎的2015年混動四驅唐SUV。[6]

但眼下，屬于唐宋元的傳奇“王朝”還沒有到來，F3e這款續駛里程為350km的純電動車，就像唐宋元到來之前的神農部落，打開了比亞迪的新紀元。

大洋彼岸的埃隆·馬斯克的創業故事看起來似乎更跳脫一些。在特斯拉之前，他最為人所熟知的創業產品是“PayPal”，實質上，1995年至2002年，埃隆·馬斯克與合伙人先后辦了三家公司，其中包括pay pal的前身和如今被人廣泛熟知的美國太空探索技術公司（SPACE X）。2015年馬斯克在清華大學的講座中曾經說過，正是由于2002年創建Space X后運營出現了困難，他才在2004年向特斯拉汽車公司投資630萬美元，出任該公司董事長。在馬斯克看來，特斯拉是實現他最終太空夢想道路上的一個步驟罷了。

與比亞迪不同，特斯拉從一開始就是一家注入了互聯網基因的公司，誕生于美國硅谷的特斯拉走了一條與所有車企都不同的道路，“軟件定義汽車”，以至于成為了一個新的“無法被超越”的研究對象。馬斯克并非特斯拉的創始人，2003年7月1日，馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧共同創立特斯拉汽車，以紀念物理學家尼古拉·特斯拉。2004年埃隆·馬斯克進入公司并領導了A輪融資，條件是出任公司董事長、擁有所有事務的最終決定權。

在特斯拉的發展史上，馬斯克強烈的的領導風格為特斯拉注入了鮮明的基因，判斷力、專注力與領導力都曾經遭受到名為“偏執”的質疑，但最終都被時間和市場證明。2003年特斯拉就將鋰離子電池裝載到了車上，但一直經過5年對技術細節的打磨，到2008年第一款車型Roadsteds/a>才上市；期間大量細節的打磨也奠定了后來特斯拉車型基因中種種為車主津津樂道的亮點，如彈出式的車門把手，在車輛研發階段遭到了很多公司成員的質疑，但直到今日還能在抖音刷到大量關于彈出式車門把手相關的短視頻。

今天，當我們研究特斯拉和馬斯克的時候，很多人已經把他看做是一種象征，一種美國式創新的象征，但是回到2003年，特斯拉與比亞迪最大的差別或許在于，特斯拉要做“給環保主義者的酷車”，而比亞迪從秦川汽車微型車和小型車繼承的車身裝載的是微小卻多如繁星的千家萬戶，2018年他們將在中型車市場上相遇，但此時，他們只是一起跳進了同一片風口。

順帶一提，2004年，賈躍亭創建了樂視網，此時，他自己或許都不知道，他也將在12年后選擇電動車作為自己的救贖，但與特斯拉收獲了不同的結局。

2007-2008年：中國電動汽車元年

把2007年定為新能源汽車元年是最恰當不過了。

在這一年，國家有關部門發布了關于新能源汽車的多項法規，政策開始為今后新能源汽車的發展鋪平政策道路：

11月1日,《新能源汽車生產準入管理規則》正式實施；

12月18日，發改委發布了《產業結構調整指導目錄（2007年本）》，新能源汽車正式進入發改委的鼓勵產業目錄[7]；

在第二年春天的“兩會”上，新能源汽車首次進入政府工作報告：“著力突破新能源汽車、高速軌道交通、工農業節水等一批重大關鍵技術。”[8]

一系列政策從頂層規劃的角度為新能源汽車喊出了豪邁的口號，而比亞迪也同時喊出要在“2025年成為全球第一車企”的豪言壯志。

從2007-2008年開始，國內關于發展新能源汽車的呼聲越來越高，能源和環境兩大領域，油價和環境污染為新能源汽車的猛進提前落下注腳。

油價是新能源汽車的號角。從2007年1月開始，國際原油價格從每桶54美元一路走高到2008年6月的134美元[9]。盡管此后油價一路暴跌，但曾經的高位油價卻為人們敲響了警鐘。特別是對于中國，石油對外依存度連年走高，2018年，中國石油對外依存度達72%，為近五十年來最高，中國成為全球第一大油氣進口國。即使在2008年，中國石油對外依存度也高達51.3%[10]。這也就意味著，我國有一半石油來源于進口，能源安全長期受到威脅。

何謂能源安全，傳統意義上指的是可支付得起的價格獲得的充足的能源供應；能源供應暫時中斷、嚴重不足或價格暴漲會對一個國家經濟造成損害。更有甚者，戰爭來臨時，坦克的驅動也離不開石油的制品。因此，能源安全迫使我們在能源的來源和使用上提出更多的解決方案。其中，交通能源的消耗一直是能源消耗環節的重頭戲。2008 年的交通運輸能耗是 1978 年的 8 倍多，其石油消耗總量占全社會石油消耗總量的 30%以上，而2018年這一比例更是達到了50%以上[11]，因此在交通領域推行新能源汽車潛藏著解決能源問題的秘密。

污染是傳統燃油車的追兵。2007年，“十五”環境保護計劃指標沒有全部實現，汽車尾氣等污染持續增加。應對氣候變化形勢嚴峻，任務艱巨[12]。新聞媒體中“汽車尾氣已經成為當今城市大氣污染的罪魁禍首”的說法已經讓很多人有了深刻記憶。雖然已經有“綠水青山就是金山銀山”的論斷，但可能要一直到“霾”這個字為人熟知之時，大多數人才會真正感受到切膚之痛。此時，追兵還未“火燒屁股”，但已暗暗呈現包圍之態。

能源安全、環境污染的號角和追兵，不僅催促著新能源汽車踏上征程，更將作為新能源汽車發展的動力長期發力，并越來越顯出后勁兒。但也正因為是根本的動力，質疑新能源汽車是否節能和是否減排的聲音從未停止。質疑的聲音從新能源汽車的電能是否節能到生產全周期是否節能，不一而足。在這里，我們先讓這些聲音飄一會兒，等到時機成熟再來回答這些問題。

2009年：從公共部門開始

乘著奧運會為新能源汽車帶來的東風，2009年元月，科技部、財政部、發改委、工業和信息化部共同啟動了“十城千輛”工程，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10%。[13]

從結果上看，“十城千輛”是成功的，初步實現了在試點城市公共領域推推行新能源汽車的目標。不過，在推行”十城千輛”工程的過程中，像深圳、杭州、上海這樣的”發達”城市無論從硬件配備來看，還是從制度配套來看，都是相對完善的。而天津、長春、濟南等城市的發展相對弱一些。此外，部分城市出現了明顯的“地方保護主義”，例如，發展新能源汽車時只考慮當地的整車制造廠商與電池供應商。同時，動力電池投資項目遍地開花，存在重復投資、利用率不高等問題[14]。

站在2020年看2009年的這些問題，基礎設施、“地方保護主義”等都在全國推廣時有所顯現。但也正因為在試點工作中有了相關的經驗，無論是頂層設計還是具體問題的解決都有了更多的準備和應對對策。

我國改革和發展的典型特征是采取了先行試點、總結推廣的方式。改革開放以來的許多成就都是如此。立足于把解決本地實際問題與攻克共性難題有機結合起來，選擇一定地區或改革領域開展試點，在對試點進行總結的基礎上，對成功經驗和做法再行推廣。電動汽車從公共領域試點城市推廣的點，帶動全國各個領域的面。這種由點而面、先易后難的改革推進方式，既控制了風險，又通過有效的推廣機制使成功經驗能夠迅速普及，成為我國漸進式改革戰略的重要經驗，也是新時期推進改革開放、探索新的發展模式和體制模式的重要途徑。[15]譬如公共領域的試點，正是將風險控制在可控可預期的范圍內的重要嘗試。

正是從這里，新生的電動汽車產業宛如一個嬰孩，跌跌撞撞成長起來。

2010年：補貼！補貼！驚起一灘鷗鷺

蹣跚學步的嬰孩，離不開爸爸媽媽溫暖的臂彎。政策扶持，就是新能源汽車這一新興產業溫暖的臂彎。政策伸出“看得見的手”往往是出于對市場失效的彌補，補貼常見于下述兩種情況：

一是對具有外部性的產業進行扶持。如新能源汽車具有環保的外部性，消費者不愿為這種外部性付費，就需要政府這只有形的手將環保的外部性內部化，從而達到增加整體社會福利的目的。

二是對新興產業進行扶持。如新能源汽車產業的初期，高昂的研發沉沒成本與相對不完善的基礎設施，會使得購買新能源汽車的成本非常高，但政府出于對這一支柱產業的扶持，通過政策補貼的方式降低消費者實際支付的價格，從而達到促進產業發展的目的。

因此，對于新能源汽車產業，政府補貼的是節能減排的潛力，也是全產業鏈的構建與發展。不過，由于產業鏈本身的基礎不同、補貼的重點不同，究竟是呵護備至還是放養式養娃，還要看各家自己的情況。

我國新能源汽車的補貼政策1.0版本最簡單，并在補貼標準上借鑒了美國的新能源汽車財稅補貼政策。2010年5月31日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合印發了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，論證后對符合條件的城市開展私人乘用車的試點，對購買插電式混合動力混合動力汽車和純電動車的車主予以補貼。堪稱從公共領域正式向私人乘用車領域吹響了出征的號角。

2010年的補貼1.0版本中，純電動乘用車門檻是動力電池組能量不低于15千瓦時，插電式混合動力乘用車動力電池組能量不低于10千瓦時并且純電動模式下續駛里程不低于50km。對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。首批確定的試點城市有上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市。[16,17]

在這里我們終于要對新能源汽車進一步劃分：我國政策中包括的新能源汽車通常包括插電式混合動力汽車和純電動車，以及燃料電池汽車。

純電動汽車指的是“驅動能量完全由電能提供的、由電機驅動的汽車”，也就是公眾最為熟知的電動車。

插電式混合動力汽車指的是“正常使用情況下課從非車載裝置中獲取電能量獲得動力，但同時也可以從車載儲存的燃料獲得動力的車輛”[18,19]。公眾經常疑惑的是混合動力和插電式混合動力的區別，從定義上看，關鍵在于是否可以外接充電，可以外接充電的就是插電式混合動力汽車，不可以的就是混合動力汽車。而購車時直觀的判斷，寫著PHEV的是前者，寫著HEV的是后者，相差的字母P正是“插電”的plug-in。

燃料電池汽車指的是使用車載燃料電池裝置產生的電力作為動力的汽車，車在燃料電池使用的燃料是高純度氫氣或高含氫重整氣。2010年燃料電池汽車還沒有進入商業化的進程，所以在本文大多數的章節都不對它進行說明。

說回新能源汽車的補貼政策，我國的新能源汽車補貼的beta版本與美國2009年推出的新能源汽車補貼政策高度相似。美國2009年發布的稅收抵免政策中，購買純電動汽車和插電式混合動力汽車新車的車主可以申請退稅，當電池容量不低于4kWh時，對車主提供最低2500美元的抵稅額。電池每增加1kWh，抵稅額度增加417美元。這項抵稅上限為7500美元，同時不能抵稅額度不能超過繳稅額度。

直觀來看，中美兩國最初的新能源汽車補貼政策：中國的補貼上限更高（6萬元＞7500美元），對長續駛里程的純電動汽車更加有利；而美國的補貼門檻更低（4kWh<10kWh），對于美國插電式混合動力汽車的發展更加有利，比如豐田Prius的插電版（2012年上市，這里僅供說明），電池容量為4.4kWh，在美國可以獲得2500美元的補貼，而在中國因為純電續駛里程不足50km無法獲得補貼。

以這里為起點，中美新能源汽車補貼政策的分野越來越大。美國的財稅補貼政策保持相對固定，按照原定的“生產滿20萬輛（2009年12月31號后的累計銷量）后補貼逐步退坡”的計劃自然退坡。而在中國，從2010年補貼政策開始到2020年進入“后補貼時代”，我國共經歷了3次主要的補貼政策修訂，門檻提高、標準加嚴、金額逐步退坡，以適應國內飛速發展的新能源汽車市場。

2013年，發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中，補貼標準從電池容量變為按照續駛里程補貼，純電動乘用車按照NEDC工況法續駛里程在80，150，250km劃分為3.5萬元，5萬元，6萬元；插電式混合動力乘用車續駛里程超過50km一律補貼3.5萬元。[20]按照續駛里程補貼比按照電池容量補貼更加直觀，也從技術導向上更加鼓勵新能源乘用車提高動力電池比能量。

2015年發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》提高了補貼的門檻，針對2016-2020年的新能源汽車補貼進行說明，基本延續續駛里程階梯補貼的方案，純電動乘用車補貼門檻從80km提高到了100km，補貼上限降低到5.5萬元。[21]

2016年底發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，在上述補貼政策基礎上，從2017年開始對技術指標提出了明確要求：（1）降低了補貼金額，純電動車上限降低為4.4萬元；（2）增加了對于純電動車的技術要求，對整車動力性、電池系統的質量能量密度和電耗等都做出了明確要求；（3）明確了地方財政補貼單車補貼上限不超過中央財政單車補貼額的50%。[22]

政策的推陳出新與快速迭代就像對小樹苗一邊修剪一邊積極澆水施肥，精心關懷保證小樹苗長得又高又好，催促著也反映著我國新能源汽車飛速發展，走出逆天曲線。而最重要的，一條條的補貼政策意味著消費者可以購買到具有價格競爭力的新能源汽車，同時續駛里程越來越長，能效越來越好。

2011年：時代的進程與個人的奮斗

2018年6月寧德時代在深交所創業板掛牌，作為首家登陸創業板的“獨角獸”企業，寧德時代開盤即漲停，上市首日市值便達到近800億元[23]。從2011年注冊成立到2018年創業板上市，這家專注于新能源汽車動力電池系統、儲能系統的研發、生產和銷售的企業的崛起堪比火箭，讓我不由得想到那句著名的“一個人的命運啊，當然要靠自我奮斗，但是也要考慮歷史的行程”。

寧德時代的核心人物曾毓群1989年畢業于上海交大船舶工程系，被分配至福建一家國企。在國企待了不到3個月，曾毓群便辭去工作，跑到東莞新科磁電廠做工程師。在電子產業的十年，出眾的專業能力和膽識幫助曾毓群迅速成長為最年輕的工程總監。

1999年，曾毓群接到一個任務：SAE執行總裁梁少康讓他幫忙考察一個電池項目。曾毓群在深圳和專家們討論了一整天，回來寫報告稱如果做電池，肯定是能出來的。經過數番詳談，曾毓群與直屬上司陳棠華、SAE執行總裁梁少康合伙創立了新能源科技有限公司（Amperex Technology Limited，簡稱ATL），注冊地在香港，首家工廠設在東莞。

ATL在美國貝爾實驗室的專利基礎上殺入了聚合物軟包鋰電池，并在2003年成功拿下了蘋果的1800萬個iPod電池的訂單，成功打入了蘋果供應鏈。其后，ATL的市場版圖不斷擴張，很快成為世界一線品牌的平板電腦、智能手機等新型電子移動設備電池的供貨商。

因為國家法規限制，外商獨資企業無法生產動力電池，而曾等人又看到了動力電池領域的廣闊前景，于是在2011年曾毓群將ATL的動力電池業務剝離出來，在他的家鄉福建寧德，成立了寧德時代新能源科技(Contemporary Amperex Technology Co., Limited，簡稱CATL)，專注做電動汽車的動力電池。因此，CATL是一家完全中資背景的電池公司。

在CATL的崛起之路上，每一步都與政策相互呼應，穩準狠地踏在了風口，扎著技術翅膀的CATL自然好風憑借力，送它上青云。

寶馬一役對于CATL猶如新人秀，有著非同尋常的意義。創立伊始，基于ATL的良好業內聲譽，華晨寶馬就聯系CATL為寶馬的一款叫“之諾”的新能源汽車提供電池方案，作為一個老牌的豪華品牌，寶馬光是給寧德時代的生產標準要求文件就有800頁之巨，嚴格的要求雖然形成了不小的壓力，但也反過來促進了寧德時代進一步提升電池的生產及檢測水平。寧德時代內部一位工程師提到，寶馬的項目之后，電池檢測工作有了明顯的優化。

2015到2016年，出于對電池安全性能的關注，工信部發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，相關的企業目錄受到了行業的廣泛關注。CATL作為第一批就被收錄其中的企業自然也被各個整車企業青睞，抓住了難得的機遇窗口期，獨占優勢的優質電池產能結合第一波的政策利好，相繼收獲了吉利、北汽、上汽、東風和長安等乘用車企業的訂單，開始在動力電池領域成功站穩腳跟。當年（2015年），寧德時代電池的出貨量，就超過了韓國的三星和LG兩位國際巨頭。

此時，寧德時代的前面還站著一個在風口策馬揚鞭的比亞迪。比亞迪的看家本領是磷酸鐵鋰電池，這種電池安全性好不易自燃、成本低但能量密度低且不耐寒冷；而寧德時代的秘籍是三元鋰電池，比磷酸鐵鋰更耐低溫，能量密度高，但缺點是壽命和安全性都不如磷酸鐵鋰，成本上也更高。當時的市場上，磷酸鐵鋰因為成本更低還要占優勢一些，但總體上這兩種電池算是平分秋色。但比亞迪因為自身新能源汽車的需求，基本不對外供貨，而專注于電池的CATL就在2017年以12.0GWh的動力電池銷量成為全球第一，反超比亞迪的7.2GWh。[24]

也正在2017年，新能源汽車的補貼政策中開始將能量密度納入補貼標準（參見前一節），因此能量密度潛力更高的三元電池瞬間具有了一騎絕塵的優勢，這是CATL第二次抓住的政策利好。

中國人講究的“天時、地利、人和”在CATL的成長路上體現地尤為充分。但這一切，2011年的CATL還無法準確預判，在當時，他們只是牢牢抓住了一個機遇；而成功，也就是牢牢抓住了時代和命運送來的每一個機遇。

這一年，新能源汽車的風云際會，正在緩緩拉開帷幕，CATL已經作為產業鏈的一環拿到了這場狂歡的入場券。而小伙子們（整車廠們）也迫不及待沖進了會場，想邀請矜持的消費者們一起進入舞池。

次年，特斯拉發布了他的Model X，作為世界上第一款豪華電動SUV，“鷹翼”的車門在一段時間內成為了很多愛車小男孩小女孩的夢想。

上汽榮威正式推出了電動微型車e50，采用專為純電動力而全新開發的整車平臺，是中國首款完全意義上的純電動汽車。

比亞迪E6已經下場，北汽新能源業已早在2009年就成立。

合資時代的受益者、突圍的自主品牌、以及以dream car姿態闖入的特斯拉……屬于新能源的時代已經到來，只是，將走向哪里呢？

參考文獻：

[1]  張向紅. 中國該不該發展電動汽車? 汽車維修 1997.

[2]  Wang H. Data Base of Electric Vehicle Production in China. Beijing: State Key Laboratory of Automotive Safety and Energy, Tsinghua University; 2017.

[3]  馮旭寧. 鋰離子電池的誕生（報告） .

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[5]  倒在國產汽車拼殺路上的西安秦川汽車 . https://baijiahao.baidu.com/s?id=1631115252606822297&wfr=spider&for=pc (accessed November 14, 2020).

[6]  比亞迪發跡史：從軍火大佬到新能源汽車！ . https://new.qq.com/omn/20191008/20191008A0IWW700.html (accessed November 14, 2020).

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[8]  2008車市猜想：2008中國新能源車元年-搜狐汽車 . http://auto.sohu.com/20080320/n255811761.shtml (accessed November 14, 2020).

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[10] 2008年我國石油對外依存度升至51.3%-財經頻道-金融界 . http://finance.jrj.com.cn/2009/02/1110383541898.shtml (accessed November 17, 2020).

[11] 中國石油經濟技術研究院. 2050年世界與中國能源展望（2019版）. 中國石油經濟技術研究院 . http://etri.cnpc.com.cn/cmsresources/01/15/2fec27864f4c957abee4a0376a32_1.0.pdf (accessed January 27, 2020).

[12] 中國環境污染嚴重 十五環保計劃指標未全部實現 . https://www.chinanews.com/cj/hbht/news/2007/11-26/1087561.shtml (accessed November 19, 2020).

[13] 科技網 --《科技日報》-- “十城千輛”工程 . http://css.stdaily.com/special/content/2010-09/28/content_233646.htm (accessed November 14, 2020).

[14] “十城千輛”實施兩年作用明顯 并存“不和諧” - 第一電動網 . http://www.155ck.com/news/shichang/3646 (accessed November 20, 2020).

[15] 改革開放40年的重要成就和基本經驗--理論-人民網 . http://theory.people.com.cn/n1/2018/0808/c40531-30215270.html (accessed November 14, 2020).

[16] 四部門發布開展私人購買新能源汽車補貼試點通知 . http://www.gov.cn/gzdt/2010-06/04/content_1620735.htm (accessed November 20, 2020).

[17] 四部門正式啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作 . http://www.gov.cn/gzdt/2010-06/01/content_1618339.htm (accessed November 20, 2020).

[18] Hao X, Zhou Y, Wang H, Ouyang M. Plug-in electric vehicles in China and the USA: a technology and market comparison. Mitig Adapt Strateg Glob Change 2020. https://doi.org/10.1007/s11027-019-09907-z.

[19] 電動汽車術語. 2017.

[20] 關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知 . http://www.gov.cn/zwgk/2013-09/17/content_2490108.htm (accessed November 24, 2020).

[21] 關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知. .

[22] 四部門關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知 (1)_國務院部門政務聯播_中國政府網 . http://www.gov.cn/xinwen/2016-12/30/content_5154971.htm#1 (accessed November 24, 2020).

[23] 寧德時代的下一個時代 | 投中網 . https://www.chinaventure.com.cn/news/80-20201023-358599.html (accessed November 25, 2020).

[24] 寧德時代發家史——從成立到第一只用了六年！_手機搜狐網 . https://m.sohu.com/a/418530729_99926108/ (accessed November 25, 2020).

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