“根據我跟車企溝通的情況，發現關鍵芯片沒有一片是國產的，很緊張，正在大力開拓國內的芯片提供商。” 

一家知名Tier2負責人12月8日在看到《“缺芯停產”真假調查》后向汽車商業評論披露。

“芯片的問題，大家已經繞不開了。繞不開怎么辦？美國制裁我們，但瑞薩會給——日本的一個牌子會給，多報3000塊錢就會給我們。但不應該是這樣的，我們真的應該理性去考慮一下，到底未來該怎么做怎么辦？” 

北方一家大型汽車集團的供應采購部部長早在數月前就在做最充足的準備和最壞的打算。 

“我們現在用的芯片對美國依賴性比較低，主要以日本和德國為主，加起來應該有80％以上。未來，自動駕駛對芯片要求會比較高，要是美國卡我們脖子，汽車的互聯化可能會有問題。其實，日本、德國的技術能解決絕大部分問題。” 

廣州某日系合資車企采購部部長此前曾這樣對汽車商業評論說。 

眼下，由南北大眾行業老大老二、兩個年產銷百萬輛巨頭缺芯停產引發的黑天鵝現象正波及中國大半圈車企。這次斷貨涉及到的是汽車ESP和ECU的模組，基本是恩智浦（NXP）的MCU，或者叫芯片。這對于中國國內的芯片廠商而言，挑戰和機遇并存。 

“一方面，可以借此機會進入到車企的供應鏈，但另一方面，受全球芯片緊張的影響，芯片的生產、封測周期也會拉長。對外的供貨周期也不可避免地受到影響。”從通信切入汽車的大唐高鴻智能網聯產品事業部總經理任世巖的想法是，中國芯片廠千萬別浪費這次新危機帶來的機遇。 

誰的機會來了 

相比專業的半導體和芯片廠商，比亞迪、零跑等整車企業也在研發甚至制造車用芯片，但要么停留在低端、簡單的外圍芯片領域，要么在工藝、算力、功耗等方面與行業龍頭差距較大。 

隨著汽車的電動化和智能化，芯片在汽車里的占比越來越大，原來很多半導體公司在汽車行業里是二級供應商，需通過Tier 1才能跟主機廠產生關聯。現在主機廠貼合自己的需求，直接進入半導體行業。

“有些做芯片的，同樣可能做手機的芯片，但是在車上用，肯定還要重新開發或者是進一步的提高。”在廣州另一家日系合資車企采購部部長看來，有些芯片它可能在手機上可以用，但是在車上一定要有更高的要求。 

這位資深采購經理人解釋說，因為涉及到安全的問題。比如撞車了，這算了半天一直卡肯定不行，還有可靠性的問題。

“將歐洲作為市場和技術的橋梁，是平衡當下宏觀新環境最有效的方式，奧地利是在汽車相關的芯片以及新科技方面有長足發展的地區，非常希望之后能從奧地利的角度和中國建立聯系。”奧地利EFS汽車咨詢公司總裁雷霆生（Truls Thorstensen)在11月27日舉辦的中國汽車供應鏈峰會上如此建議。

當天，這位中國汽車圈的歐洲老朋友作了題為《美國芯片禁令戰略及影響——汽車行業所面臨的大環境、挑戰和機遇》的演講。

雷霆生表示，汽車行業正處于數字化轉型階段，對復雜的電子組件越來越多的需求，使得汽車相關的公司和行業對電子公司產生越來越大的依賴性，中國開始自主研發很多的芯片，但依舊存在依賴于海外芯片的現狀。

當意識到疫情、中美貿易戰開始造成中國汽車供應鏈當下的脆弱以及不穩定的狀況時，每個國家都在提高自主研發制造能力和外部關系的維護上。歐洲及韓國、日本和其他的芯片制造企業，正在亞洲范圍內進行合作。

“我覺得這應該是個趨勢。實際上，歐洲相關的芯片公司早就跟我們討論類似合作。”北京一家高科技公司汽車事業部負責人向汽車商業評論透露。

12月3日，美國又將中芯國際等拉入“軍工企業”黑名單，制裁華為、浪潮等中國企業的數量達到41家。

對中國汽車行業來說，準備好了嗎？有沒有反擊的能力？

任世巖向汽車商業評論苦笑：這個問題比較大，不是他這個層面的人能夠回答出來的。

“就像您說的，中美貿易摩擦現在愈演愈烈，高鴻在這里感覺到了責任，我們現在主要做的是V2X，從標準到芯片，到模組、到整機都是我們自研的，其實中國在通信行業這方面對國外依賴已經沒有其他行業那么強了，我們可以自己來設計、來制造、來使用芯片。”任世巖談起高鴻總是自信滿滿。

任世巖承認，“也還有一些外圍器件依賴于國外一些供應商、供應鏈，我們現在也在進一步努力來實現這樣一個自主替代，盡量避免和減少這樣一個政治形勢對產業的沖擊。”

談及與華為的關系，任世巖認為：“還不存在競爭問題，現在我們是在努力地把產業做起來，把市場蛋糕做大。目前產業鏈上游，主流V2X芯片供應商只有3家，即華為、高通和我們（中國信科集團旗下大唐高鴻），這里少了一個玩家，未來這個產業就受到很大的負面影響，我們現在真正是緊密合作的關系。”

為什么LTE-V2X（基于蜂窩技術的車際網）能夠打敗DSRC（車載專用短程通信），在任世巖看來，就是因為有華為、有高通、有大唐這樣掌握核心技術又有產業能力的企業一起來推動這個產業往前走。

任世巖認為，更多的是一起先把這個蛋糕做大，“現在如果有一家退出來，可能對這個產業來說影響都是比較大的，所幸這幾家都堅持做這個工作。我們現在更多是做產業方面的協同工作。”

關鍵部件自主可控

汽車新四化正推動中國汽車的技術升級戰。

在硬件上，電池、電機、電控等三電系統將成為汽車的新動力。在軟件上，傳感器、芯片、域控制器、中央控制器等將成為汽車新算力的重要組成。

軟件定義汽車時代已經到來，正催生出一個高頻迭代的技術生態，不斷升級迭代進化，推動汽車行業加速發展。

當汽車產業受到新能源、網聯等新技術沖擊特別是疫情、貿易戰時，需要跨界的融合和跨界的幫助、協同。

在任世巖的眼中，他剛跨入的汽車行業跟他熟悉的通信還不太相同：汽車似乎更不用急著互聯互通，也不用做標準，從某種程度上來說，體現出比其他車企優勢之處在技術Know-how不會公開。

而通信行業強調互聯互通，有一個標準稱之為技術專利化、專利標準化、標準產品化。在通信界會發現像高通等公司會頻頻揮舞他們的專利大棒，因為它參與了標準制定。這種玩法已經十多年了。

“LTE-V2X標準是我們提的，意味著我們所占有的知識產權比重非常高。對汽車企業來說，他們原來參與標準化工作比較少，就會產生被動的局面。這又是一個新的產業、有新的玩法，包括我們和華為在內，愿意為未來進入汽車行業的一些企業能夠提供更多知識產權方面的支持。”任世巖這樣呼吁。

在11月26日舉辦的2020中國汽車供應鏈峰會上，長安汽車采購中心總經理閔龍表示，由于經濟下行疊加疫情影響，供應鏈上下游企業生產大面積中斷、營收劇減、經營惡化；停工及資金鏈緊張，導致部分關鍵部件及原材料出現漲價潮，如硅金屬、電子芯片等；貿易戰造成部分企業被制裁，芯片、電容等卡脖子件存在斷供風險，關鍵部件自主可控成為當務之急。

閔龍指出，中國零部件企業以組裝和制造為主，處于產業鏈中下游，對外依賴度較高，車用元器件、電容電阻、芯片、動力總成系統等核心二級件和原材料，90%以上受制于海外。

從本地采購對象看，汽車電子、發動機與控制系統、汽車主動安全等關鍵技術均被博世、德爾福、大陸電子、電裝等壟斷。而在汽車電子方面，外資供應商占據85%份額，其中江森自控占45%，博世占11.6%，大陸占10.8%。

閔龍認為，未來三年是中國品牌生存關鍵期，汽車產業在“四化”趨勢下加速轉型，疫情和全球經濟危機將沖擊全球汽車產業鏈分工和布局，中國將迎來汽車制造業發展新機遇。

為此，閔龍建議國家層面積極調整政策、營造更好的投資環境，做強汽車產業鏈，完善核心零部件布局。

“關鍵還是怎么把自己的技術發展好，大家都經歷過汽車行業的發展，從原來的不會到拷貝，現在拷貝二十多年了，剛剛具備了點傳統的能力，行業又轉型了。”一汽-大眾汽車有限公司采購總監張明感慨，“現在都是在跟隨的感覺。跟隨、跟風，你永遠也跟不上，不往前跑肯定不行，歸根到底要靠自研能力。” 

在誰是最值得推崇的高科技公司這個問題上，廣汽豐田采購部部長望軍告訴汽車商業評論，華為不能說是個IT公司，實際上是技術公司：現在其他的互聯網公司強調APP好玩、舒服、用得爽，買個快餐快，但實際上深層還是在底層，底層靠什么？靠程序員，靠芯片。

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