傳統(tǒng)汽車品牌之所以形成品牌溢價能力，一個核心技術點在于發(fā)動機為自研。

但是現(xiàn)在，絕大多數(shù)新能源車的電驅動都來自零部件供應商，只有寶馬、比亞迪等少數(shù)幾個品牌的電驅動是自研。

寶馬的電驅動目前已經(jīng)發(fā)展到第五代，首款搭載車型就是上個月上市的iX3，后續(xù)將會應用于i4、iNEXT，以及捷豹路虎等車型上。

那么，搭載于iX3的寶馬第五代電驅動技術水平如何？新能源車企自研電驅動會是以后的趨勢嗎？

1、第五代電驅動的性能要義

2017年，寶馬正式發(fā)布第五代電驅動系統(tǒng)，直至今日已過三年之久，可謂經(jīng)歷了漫長時間的打磨。

與行業(yè)發(fā)展電驅動的理念基本一致，寶馬第五代電驅動的特點同樣是輕量化、小型化、集成化和可擴展。

在整體結構上，與第四代一樣，寶馬第五代電驅動依舊采用將電機、減速器、逆變器融合在一起的三合一總成。

對于寶馬第四代和第五代電驅動的區(qū)別，如下圖可以清楚的看出，其中左圖是i3上的第四代電驅動，右圖是第五代電驅動樣機，尺寸縮小明顯。

至于可擴展性，第五代電驅動不僅可以應用于小型車，也可用于跑車。以i4的電驅動為例，其能夠產(chǎn)生高達390千瓦的最大輸出功率，與寶馬的V8內燃機相當。

另外，第五代電驅動除了可以適配電動車，還能適配插混車型。既能布置于前軸，也能布置于后軸。

2、iX3的成功應用

以第一款采用第五代電驅動的車型iX3為例，其為后輪布置驅動。但是據(jù)寶馬透露，不排除后面會推出四驅版。

雖然iX3是單電機后驅，比直接競爭對手奔馳EQC的四驅少了前軸電機，但是最高輸出功率卻一樣，都是210千瓦。

iX3單電機能夠爆發(fā)最高400的扭矩，而且由于采用勵磁技術，不僅初段加速迅猛，高轉速區(qū)間的持續(xù)扭矩輸出依然可觀。

在整體效率上，相較第四代電驅動，第五代的功率密度提升了約30%，最高能效高達93%。

憑借高效電機和高密度電池，寶馬iX3用74度可用電實現(xiàn)了500公里NEDC續(xù)航，而奔馳EQC則用79度可用電實現(xiàn)415公里續(xù)航。

是的，寶馬單電機實現(xiàn)的效能超過了奔馳的ZF雙電機效能。從工程角度來說，寶馬第五代電驅動的應用基本已經(jīng)取得成功。

3、給其它車企帶來什么啟示？

在今年的寶馬集團年度盛宴——#NEXTGen未來峰會上，寶馬再一次強調了可持續(xù)發(fā)展的核心理念，其也體現(xiàn)到了寶馬第五代電驅動的開發(fā)上。

據(jù)悉，寶馬第五代電驅動的電機不是我們常用的永磁電機，而是勵磁同步電機，不含稀土元素，以降低對稀缺資源的依賴，并為環(huán)保做貢獻。

當前消費者購買新能源車的一個因素是綠色、環(huán)保，如果車企能夠構筑可持續(xù)發(fā)展的核心理念，無疑為產(chǎn)品賦予真正環(huán)保的內涵。

寶馬電驅動的另一個特點是由寶馬自研，而且已經(jīng)堅持到第五代，在普遍外購電驅動的行業(yè)當下，寶馬的堅持顯得有些另類。

所以問題是，自研電驅動會成為行業(yè)趨勢嗎？

我們判斷，只要大家對汽車還充滿駕駛欲望，車企自研電驅動是繞不開的。從技術發(fā)展角度來說，目前的電驅動技術相比內燃機技術，整體還不算先進。

比如檔位，目前的電驅動普遍都是單速，夠用，但是效率不高，而傳統(tǒng)內燃機已經(jīng)發(fā)展到10速甚至11速。電動車不一定會采用那么多檔位變速箱，但是現(xiàn)在的單速肯定是少了的。

所以我們看到，像保時捷TAYCAN、WEY P8等一些車型已經(jīng)開始嘗試兩速變速箱，這說明兩速變速箱裝車的技術條件已經(jīng)掃清。

所以，車企一旦開始自研電驅動，必然形成技術差異化，體驗差距也會拉開，品牌力也會由此形成。

（完）

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