在智能輔助駕駛系統的比拼上，相較此前對L2/L3/L4等輔助駕駛等級的熱衷，現在，針對區域場景拿出有效方案，已逐漸成為時下趨勢。比如最后一公里自動駕駛、高速自主導航系統等，尤其是后者，特斯拉NOA、小鵬NGP、蔚來NOP這頭部三家已經率先打響戰役。

去年4月，在P7上市發布會上，小鵬首次對外披露了NGP，跟現在大家的耳熟能詳相比，那會很多人都不知道具體是什么概念。直到去年10月的小鵬智能汽車開放日上，小鵬推出了NGP工程體驗版，這個名稱才引起大家的注意。

所謂NGP，是Navigation Guided Pilot第一個單詞的縮寫，中文直譯是自動導航輔助駕駛。NGP是基于用戶設定的導航路線，實現從A點到B點的自動導航輔助駕駛。不過，NGP當前適用車型僅為具備XPILOT 3.0系統的小鵬P7智尊版。

另外，因為類似技術比較前沿，所以應用條件有一些限制。比如小鵬NGP，其功能目前在高精度地圖所覆蓋的多數高速公路和部分城市快速路才可實現。而特斯拉NOA，由于沒有采用高精地圖，所以隧道等場景無法使用。

這個月上中旬，小鵬在廣州舉辦了NGP Beta的車主和媒體體驗，不管是喜歡搞事的科技媒體，還是更為謹慎的汽車媒體，大家的反饋幾乎都是好評。另外，在和特斯拉NOA的對比中，小鵬NGP也取得了勝利，尤其是在本地化方面，NGP表現的尤為出色。

在自動駕駛的比拼上，特斯拉一直以來都被認為是行業標桿，但隨著此次NGP擊敗NOA，意味著在國內環境下，小鵬的自動駕駛開始對特斯拉實現逆襲，而何小鵬也兌現了“將特斯拉打趴下”的承諾。

而且，隨著小鵬和蔚來等中國智能電動車品牌對中國路況的繼續深挖，軟件算法優化、成長，以及華為激光雷達等一些核心零部件的突破，對特斯拉自動駕駛實現逆襲的品牌將不止于小鵬汽車。

一切還得從XPILOT說起

要看NGP，先得從XPILOT開始，沒有XPILOT的強大，就沒有NGP的逆襲。

還是先從底層說起。傳統內燃機汽車習慣用平臺的概念，但智能電動車更多用架構，包括純電動架構、智能座艙架構、智能駕駛架構等，這或許跟智能手機架構有關。

小鵬的智能駕駛架構被稱為XPILOT，類似特斯拉AutoPilot、蔚來NIO Pilot。目前XPILOT已經發展至XPILOT 3.0，如果用傳統車喜歡用的迭代來宣傳，那么XPILOT已經算發展到“第三代”了，在行業處于領先的位置。

具體到P7來看，其采用了雙冗余系統，即單機擁有XPILOT 2.0和XPILOT 3.0兩個系統，小鵬的考量是萬一哪個系統因故失效了，另一個還能保證安全駕駛。但我很好奇，什么情況下單個系統會失效，沒聽到過類似案例。

不論如何，安全是小鵬XPILOT系統的核心所在。其實也能理解，如果小鵬的XPILOT爆發特斯拉那么多事故，估計會被大家噴死，這個牌子也早就煙消云散了。

當然，對于XPILOT這種前沿的物種，安全的確是根本，但先進程度也得跟上。除了更為安全，對于P7這套智能駕駛架構的水平，小鵬使用了“量產車最強”這樣的定語，其原表述是：

“行業一般標準的自動駕駛架構包括感知（雷達感知+視覺感知）、定位、傳感器融合、運動控制與運動規劃。小鵬汽車在此基礎上增加地圖管理與融合、行為規劃以及行為/運動預測等，是當前量產車中最強的自動駕駛架構。”

私以為，這段表述邏輯上尚不夠明確，P7這套智能駕駛系統之所以最強，不僅僅是增加地圖管理與融合，以及行為規劃預測，還有軟硬件樹立起的全面標桿，包括業內唯一的360度雙重感知融合系統，以及量產車型最強大的定位能力等。

比如在硬件方面，P7這套系統由14個攝像頭（車外13個，車內1個）、5個毫米波雷達、12個超聲波傳感器、分米級高精度地圖、RTK+IMU厘米級定位、英偉達Xavier計算平臺組成。僅從硬件層面來說，P7的自動駕駛系統相較蔚來和特斯拉的更復雜、更全面。

不過，因為產品推出已經有一年多了，P7的算力已經日顯吃力。P7的英偉達Xavier芯片算力為30TOPS（峰值為32TOPS），比蔚來的Mobileye Eye Q4處理器算力2.5TOPS高不少，但低于最強的特斯拉單塊HW3.0芯片72TOPS算力，而整個HW3.0處理器算力更是達到144TOPS。

盡管算力不算最強，但從總體硬件架構水平，軟件的全面程度，以及體驗更佳而言，小鵬稱P7這套自動駕駛系統為量產最強，問題不大。基于強大的系統，所以才讓僅聚焦于高速自主導航的NGP子功能，在和NOA、NOP的競爭力勝出。

NGP很強，但挑戰也才剛剛開始

智能汽車風已經刮了好幾年，前幾年不管是新勢力，還是老勢力，都在標榜實現了L2\L2.5\L2.99999……雖然小數點后面數據有差異，但實際體驗差距不大，其中特斯拉是老大這一點無可爭議，這從背后反應了國內新老勢力那會的智能車水平在一個起跑線上。

直到各家研發進度出現差異，以及市場營銷乏善可陳，智能汽車場景化功能日漸得到大家的關注，包括上文提及的最后1公里自動駕駛、高速導航自動駕駛等。從單一概念的普及與濫用，再到具體單個場景功能的實現，這是智能汽車技術的一次重大勝利。

以最熱的高速導航自動駕駛來看，目前最積極的三家是小鵬、特斯拉與蔚來，以及它們的NGP、NOA與NOP，另一家互聯網新勢力理想似乎已經落后。而在NGP、NOA與NOP這三者對比體驗中，NGP目前拔得頭籌。

據小鵬介紹，NGP Beta版覆蓋了自動超車、自動限速調節、最優車道選擇、自動切換高速公路、自動上下匝道、變道自動緊急避讓等使用場景，并可以在交通錐識別與避讓、大貨車規避、夜間超車提醒、故障車輛避讓、擁堵道路超級跟車等中國道路場景上實現較好的表現。

場景和功能條目繁多，簡單來說就是讓你安全、省心跑高速。就我自己體驗來看，可以將NGP形容為拿駕照、且開過兩年車的人的駕駛水平：既能積極遵守交通規則，老老實實控速跑，也能在應急變道時果決出擊。

不過說實話，以P7這個操控性，我真舍不得把方向盤、踏板的控制權交給NGP……當然，這是我一家之言。

上面這是NGP的功能層面，但其實更重要的是“好用”與否，這才是讓大家主動放開踏板給NGP的核心，也是NGP存在的最大意義。拋開功能不談，我覺得NGP的體驗整體比較細滑，稱得上高手。

比如車道保持功能，很多智能車雖然有這個功能，但表現的很粗糙，為了保持車道居中，一直在修正方向，而且修正動作偏大，類似“蛇形走位”。這其實反應了系統的軟件還不夠成熟，或者系統算力不夠快，跟不上傳感器單位時間內輸入的信息量，而且車子越快，問題越大。

所以，為什么NGP很強，這真不是吹，人家XPILOT系統號稱“量產最強”，所以NGP不強就怪了。當然，除了系統，軟件成熟度也很重要，這就需要里程測試調教了。

據小鵬汽車披露，從去年10月推出的NGP工程體驗版，再到如今落地的NGP Beta版，NGP經歷了12次大版本迭代、91次小版本迭代，也經歷了百萬級道路里程的測試，并實現了軟件運行更穩定、道路行駛更安全、人機交互更順暢、駕駛使用更便捷四大提升。

不難預計，隨著NGP春節前正式推向用戶，NGP系統的運行里程將呈幾何級增長，進化速度也將越來越快。不過，任何技術皆有利弊，尤其是NGP這種新事物，所以小鵬汽車也得做好應對事故的響應機制。

（完）

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