五月，我隨央企電動車聯盟一行赴美考察。從考察的內容看涵蓋了電動汽車產業鏈，整車企業通用公司、電池企業A123公司、電機電控企業國際雷米和德爾福公司、充電站建設運營企業BGE公司、愛迪生電力公司、研究單位阿崗國家實驗室，還有紐約市政府相關辦公室、康奈爾大學等有關專家學者。第一次零距離接觸美國相關部門和企業，耳聞目睹，收獲很大，也引發了一些思考。

一、政府推動關乎電動汽車發展成敗

美國作為發達的市場經濟國家，對電動汽車發展的戰略規劃目標清晰，提供的財稅補貼鼓勵政策全面、有效。聯邦政府、州政府和地方政府都有明確的激勵政策，包括資金和非資金，涵蓋退稅、所得稅抵免、消費稅抵免、基礎設施補貼、免費停車、允許使用專用汽車車道等。比如，聯邦政府停止了對豐田普瑞斯混合動力的補貼政策，而對插電式車輛的激勵是，從2010年1月1日起，給予生產企業20萬輛補貼，按照電池在4千瓦時以上，每千瓦時417美元，整車最高7500美元。簡單分析這種政策，標準明確、易于操作，鼓勵適合的技術發展，鼓勵規模量產和持續發展。相比之下，我國國家層面的政策措施不是很全面，而且時間到2012年，到省市政府的落實有一定的滯后。而省市政府的支持態度和政策則是千差萬別。國內外和歷史經驗告訴我們，作為國家的戰略性新興產業，在起步階段離不開政府政策的強力支持。所以，應打破一個部門、一個專項的政策支持模式，統籌研究完善相關鼓勵政策，出臺有針對性、可操作的法規，改善現有的傳統汽車管理體系，建立適應新能源汽車的認證、公告管理體系，真正建立起一整套適應各級政府、涵蓋電動汽車整個產業鏈、從制造到使用的系統激勵機制。

二、電動汽車的發展將呈現”三多”趨勢

在美國，與前兩年以豐田普銳斯混合動力唱主角不同，近期，日產聆風純電動銷售已經過萬輛，通用增程式電動汽車贏得青睞。在我看來，一方面按照燃油車續航里程和使用定位要求電動汽車是不恰當的，以此為指標的市場宣傳不僅會誤導人們的使用，更會導致人們對電動汽車發展失去耐心，進而影響產業發展和節能減排;另一方面，作為市場化、國際化產品，因為用戶需求和文化、各國社會經濟和電力供給方式有著極大差異，汽車電氣化是必然趨勢，但是燃油車大可不必擔心馬上被電動汽車取代;電動汽車也不可能一種模式、一種車型獨霸天下，而且會呈現技術路線多元化、電力供給方式多樣化、用戶需求多層次化的趨勢，但是主流應是純電動汽車。也就是說，未來一個時期電動汽車是一個大家庭，人們可以根據自己的經濟狀況、居住條件、人口情況及用途選擇純電動還是混合動力或增程式，純電動還可選擇充電或充換電方式。

三、中國充換電設施建設運營創新實踐走在世界的前面

美國充換電設施建設是市場化的，也就是說誰愿意建設都行。一般會認為，美國會有很多企業投入到電動汽車基礎設施建設中來，一來美國企業崇尚綠色環保理念，二來搶占這一新興行業市場先機。但是，現實不是這樣，其充電設施建設規模和管理滯后。據介紹，因為停車貴，曼哈頓一個停車位管理公司為吸引人停車，建設了70個充電樁。美國BEG公司是搞太陽能發電的，為做好其上下游產品戰略布局，他們建設太陽能充電示范站，自己負擔用戶充電費，目前不盈利。紐約政府針對電動車發展緩慢的現狀，由政府提供基礎設施建設設備，鼓勵企業承擔建設。通用則聯合電力公司共同建設充換電設施。美國的電力公司不積極主動參與建設運營，反而怕由于電力需求增加給電網建設改造帶來需求，影響效益。政府認識到電力公司重要作用，拉著電力公司做規劃等相關研究。事實無情地告訴我們，即便是自由的美國，靠市場化解決不了電動汽車快速推進和規模化發展問題。

反觀中國，國家電網公司主動承擔社會責任，積極投身推動電動汽車發展大業，研究并實踐了有序充電、智能充換電、三網融合、三化管理、三同服務、換電模式等，建成243個充換電站，13283個充電樁，研發投運智能充換電運營服務系統，有力支撐了我國電動汽車的發展。世界上沒有一個公司或國家能夠這樣系統、全面、深入、規范、有序地建設基礎設施，這是中國特色，又是中國成就。事實說明，無論從電動汽車基礎設施的認識、理念，還是建設運營實踐，中國都走在了世界前面，并為中國電動汽車規模發展創造了先機，提供了基礎支撐。

四、突破電池技術瓶頸的路徑可以有多條

電池是電動汽車比不上燃油車的攔路虎。為此，人們把重點放在電池性能的突破上，研究新材料，開發新體系。阿崗實驗室是美國國家實驗室，交通研發中心專門從事電池開發研究試驗，對我們關心的電池性能突破時間給予明確回答是，對快充時間的回答是充電時間與電池的能量和壽命相關，縮短時間只能犧牲能量和壽命。以麻省理工學院頂級研發團隊為支撐的A123電池公司，他們的研發、生產、檢測能力都是世界一流的，遠不是國內傳說的狀況不好。即便如此，他們目前電池技術指標保證三年，十五萬公里，和國內主要廠商一樣。他們正在研發納米磷酸鹽正極材料，據說比現在電池性能有所提高。他們還告訴我們，一種材料的突破，一種電池產品的研發成功，距離產業化還需要很長時間，一般十年。

對于人們投入巨資、投入畢生去尋找能夠達到汽油能量的新電池的研究，我們期待著根本突破的這一天。但是，如果坐等這一天的到來是非常不明智的，因為我們的經濟發展對能源有著巨大需求，而交通耗油量已占石油總消耗量的60%;因為我們需要藍天碧水，子孫后代需要健康，而北京、上海、廣州等大城市汽車排放的一氧化碳和碳氫化合物在大氣污染中所占的比例分別達到80%和75%;因為我們要實現汽車產業轉型，要打造民族產業。等是等不起的，除非不想以上問題。因此，我們可以從不同的環節入手，利用不同的技術提高電動汽車續航里程、便捷性和安全性，滿足駕駛需求。除了針對電池本身技術，從汽車環節看，可以選擇混合動力、增程式和純電動等;從充電技術看，可以選擇慢充和適度快充技術;從電能供給方式看，可以選擇快速更換電池。這些方式可以綜合使用。令人欣慰和自豪的是，這些方式在我國都有試驗示范。電動公交車的換電模式起源于我國，2005年世界上第一個快換設施在蘭州建立，服務于2臺公交車;2008年北京奧運會期間投入50輛純電動公交車，配套建設一個電池更換站;2010年上海世博會期間投入120輛純電動公交車，配套建設一個電池更換站;2010年廣州亞運會，20輛快換方式電動公交車，直接進入商業化運營;2011年青島薛家島充換儲放一體化站正式投運，可滿足280輛電動公交車的換電需求。一路走來，公交換電為主的電動化模式為世界提供了成功樣板。2010年杭州采用換電模式的出租車正是運營，現在已經由200輛，真正實現了商業化運營。從我國的實踐看，目前公交車、出租車和一些公務用車采用換電方式是成功的。聽了國家電網公司的介紹，紐約市政府市長特別辦公室的官員表示中國作出的極大成果，希望跟著你們步伐走。德爾福公司專家認為，換電是重要方式，不是技術問題，根源是汽車企業的利益認知。

五、充電方式需要全面、系統的解決方案

對于乘用車是采用充電還是換電爭議很大，關鍵是站在什么角度看，從什么高度來認識。我希望是審慎全面系統的思考、科學客觀理性的對待。有一條，絕對不能照搬國外的理念和方式，以免水土不服。這次來美國，大家都感受到了什么是車輪上的國家，看到了美國家庭居住條件，可以說房屋建在草叢中、森林里。而我們呢?除了農村，城里的家庭房屋是高樓林立，而花草和樹木是在林立的高樓中見縫種植。就這一條，國外推崇的家庭充電方式在我國面臨很多看似簡單但卻難以實現的問題。比如，家住高層樓的居民怎么給樓下私家車充電?如果樓下晚上充七、八個小時的電，樓上的人能否安寧入睡?在停車巨難的現狀下，如何安裝充電設備?在比如，無人看管的電話亭即便在城市管理好的北京也多是殘缺不全，充電設施能夠幸免嗎?同時，充電設施帶有致命的高壓電，如何維護管理保障安全?可見，中國在電動汽車應用中，有很多的特殊問題需要真誠面對，不可意氣用事，更不可盲目跟著國外路線走，需要廣闊的視野、寬廣的胸懷，更需要用解放思想、實事求是、與時俱進的思想，也需要全面系統的符合中國國情的方案。

其實，美國的充電問題也不是一般認為的隨意充電那么簡單，只是我們過去重視對車方面的了解，缺乏對這一方面的專業考察。通用汽車公司在推廣，為保障家庭充電，反對直接接在家里插座上給電動汽車充電，要求使用專用設備。他們聯合電力公司對用戶家庭充電設備安裝進行全過程管理，要求必須具備許可證的電工參加，提前勘察現場，提出包括計量和收費的工程方案。美國太平洋燃氣與電力公司(PG&E)出臺了針對電動汽車用戶的報裝流程，以引導用戶規范安裝和有序充電。主要包括：①由用戶向PG&E提出申請;②由PG&E對用戶配電設施進行審核，確定用戶是否需要進行配電設施改造，如需改造提出改造費用，并得到用戶認可;③對用戶配電設施進行改造，在相關改造工作完成之前，用戶只能在凌晨12點到早上7點的非高峰時段進行充電;④在最終驗收通過之后，用戶充電設備接入電網。

六、電力公司承擔基礎設施建設是成功經驗和必然選擇

說到這個看法，可能會有分歧。沒關系，看看下面的事實。通用汽車公司在介紹充電設施部分時，開篇大題就是電力基礎設施，其內容是我所接觸的國內外汽車企業對充電基礎設施研究最全面、認識最深刻的。通用在推廣電動汽車過程中聯合50多家電力公司實施充電設施建設，取得了初步的成功。但是，他們很無奈的是美國有2000多家電力公司，因為擔心充電引起電力公司增加投資成本而參與度非常低，以致出現充電設施滯后電動汽車發展現象。

還有一個很小的問題，導致了很大誤區。那就是國外很多所謂的能源企業實際是同時經營電力、燃氣的企業，而我們由于不了解這種體制區別，照搬能源企業的概念，讓與電力供應無關的能源企業建設充電設施，實在是有點南轅北轍，棄長擇短。

七、扎實雄厚的基礎研究和檢測試驗是電動汽車發展必備條件

在國外，已有百年歷史的燃油車技術可以說到了爐火純青的階段。前兩年，市場上沒有品牌電動汽車，我們想著在電動汽車上擺脫燃油車落后局面，實現彎道超車。今天，國外汽車巨頭的電動汽車紛紛亮相，使我們眼前一亮的同時，更多的是疑惑。原來以為由于變速箱和電機技術掌握在國外企業手里，所以我們的燃油車落后。但是我國電動汽車起步不晚，而且做了重點的技術研發和政府推動，為什么是這種局面?原因肯定是復雜的、多方面的。通過這次考察，我認為諸多因素中，一個重要方面是基礎研究和試驗檢測支撐不夠。

在阿崗國家實驗室交通研發中心，Larry Johnson主任向我們介紹了實驗室的成果，他們電動汽車開發了先進的電池技術，自1976年以來，已經測試評估了4500多組電池，擁有大量動力鋰離子電池專利技術和知識產權。他們從發動機本身、能源與燃料、汽車全壽命周期都進行專門細致的研究與測試驗證。作為國家實驗室，其規模和作用都是我國難以比擬的。可能我國有單項實驗室，但是沒有這樣全面和權威的。

據A123介紹，除了頂尖的麻省理工電池材料研發團隊，他們對電池從粉末、單芯、模組到派克，建立了壽命分析模型，對開車和停車瞬間電池特性變化進行模擬分析。建有針對電芯、模組和成組的全面檢測試驗室。有些設備和檢測內容在國內沒有見過。我認為，同樣原理的電池，從材料研究、樣品試驗、產品開發到形成批量生產，再到用戶那里，具備一支高水平研發團隊、受控的源頭材料、一流的生產線、一流的管理、系統全面的檢測是生產高品質電池必要條件。而研發和試驗及全程檢測是我們最缺乏的。

總之，觀天下，使我們知道自己的差距，也清楚自己的優勢。路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索。只要有關部門、行業通力合作，認清國情、把握國情、揚長避短，中國電動汽車一定會在中國特色的高速路上有好又快的發展，我們的天會更藍，水會更綠，家園更美!

本文作者為國家電網公司營銷部智能用電管理處處長賈俊國，經本人同意，有刪節。

( 編輯/李艷嬌 )

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