今年的汽車圈尤為熱鬧，越來越多的跨界巨頭踏入汽車行業，對智能汽車“指點江山”，頗有一種“時代浪潮風波舉，揮斥方遒九萬里”的氣勢。除了最近炒得火熱的“小米造車”外，3月25日，鴻海精密工業（富士康母公司）宣布將對純電動汽車（EV）業務用力踩下油門。

鴻海純電動汽車業務首席執行官鄭顯聰表示：“（鴻海）計劃在純電動汽車行業建立新商業模式，打造‘安卓汽車’”。而今年年初，鴻海與裕隆集團發布MIH EV開放式電動車平臺，希望將電動汽車產業改變為接近智能手機的業務模式。

“安卓汽車”這個概念來源于谷歌的安卓系統，最大的特點是向智能手機企業無償提供操作系統（OS），它的出現促使了眾多新興智能手機企業不斷涌現。即使是后發企業，但能以安卓為依托，輕松地從事智能手機開發。

不提主營業務不是手機的三星、華為等，像小米、OPPO、vivo等以手機業務發展起來的“新秀”企業，不僅打敗了曾經的王者諾基亞，還在世界市場搶占了越來越多的份額。它們的故事足可證明安卓系統可持續且強大無比。

的確，對于越來越多的非專業企業入局汽車行業來說，這很有吸引力，在“共贏”的前提下，“安卓汽車”確實引人遐想。不僅鴻海有這個想法，吉利、比亞迪、百度、阿里等企業競相推出“汽車界的安卓”，期待復制手機領域的奇跡。

但問題在于，汽車界的安卓是不是真的存在？低頻使用的汽車能否借鑒高頻使用的手機，實現與用戶的實時連接？汽車和手機之間的售價差異，競爭的激烈程度和發展前景是否真的適合誕生一個全球通用的汽車“安卓”，這些一切都還是未知數。

“安卓汽車”的誘惑力

“安卓汽車”究竟多么地令人想入非非，就看有多少跨界企業對智能汽車“芳心明許”。

有媒體根據公開信息整理，范圍從軟件、互聯網、零售、3C、家電，到地產、出行、物流、芯片、代工、能源等領域，包括沃爾瑪、殼牌、亞馬遜、蘋果、三星、華為、京東、百度、微軟等25家巨頭企業，它們不是親自下海造車，就是主營業務擴展到汽車領域，企業類型豐富，涵蓋面也甚廣。

我們可以看到，中國汽車市場經歷了從2014年開始的PPT造車萌芽期，到2019年新勢力陸續爆雷進入淘汰期，5年時間里，造車新勢力數量從最高時期的上百家企業到最后的僅存十家企業左右。在吃瓜群眾都以為新能源領域應該快安靜下來的時候，2020年以來，各行各業的巨頭又燃起了對智能純電動汽車的瘋狂投資。

這種投資還不是單純地像以前一樣出錢占股份，而是以下海造車，全力自營為主。比如百度、微軟、蘋果、小米等，連中興也再次確認了會造車，但凡和“造車”這件大事扯上關系的企業，股價或多或少地都迎來了上漲期。

最典型的要數恒大汽車，自去年6月將“恒大健康”改名為“恒大汽車”以來，股價從2020年6月1日的6.35港元上升至今年3月26日的63港元，上漲幅度高達892%，目前總市值為5800億港元，是地產公司中國恒大總市值的近三倍左右。這就是造車的資本魅力啊。

還有小米，它造車的理由其實很簡單。當其所在的手機市場達到飽和后，它給予投資者的幻想還有什么呢？即便小米在AIoT與海外市場表現亮眼，但這些畢竟都屬于“舊故事”，很難長久吸引投資人的興趣，尤其是在強敵環繞的手機市場中，小米很難有質的提升。當造車成為了小米的“新故事”后，小米像被再次激活一般，名利雙收。在傳出與長城合作造車“謠言”后，3月26日收盤，小米股價上漲6.28%，每股25.4港元。

除此之外，比如老牌的新勢力們如特斯拉、蔚來、理想、小鵬等車企的總市值一個接著一個地超越傳統車企巨頭們，而且成立20年不到的特斯拉還將其CEO馬斯克送上了全球首富這樣一個位置，雖然沒保持多久。這樣一個令人眼紅的行業能不讓那些手握充足資金和資源的巨頭企業們羨慕嫉妒恨嗎？尤其當舊行業紅利稀薄時，造車所帶來的“機會”似乎顯得更加誘人。

在此背景下，時常也可以看到越來越多稀奇古怪的企業都紛紛宣布“造車”，不管它們是真有造車理想還是僅僅為了逐利，有一個不爭的事實便是，汽車行業的門檻變得越來越低。似乎不需要對造車技術的積累，只要有錢或者對智能、5G領域有研究，都可以走一下造車這條路。

可以說，這些企業的加入，將造車推向了另一個全新的時代。未來的造車領域，已經不是底盤、發動機、變速箱了，而成為電池、電機、電控和可以不斷迭代的軟件系統。特別是以特斯拉、蔚來、小鵬為代表的汽車軟件，更是將汽車推向了全新的智能時代。

智能時代最需要的就是系統，所以誰能成為汽車界的“谷歌”，打造出安卓汽車系統，那么坐等它的便是源源不斷的財富，畢竟汽車領域是一個重資產行業，如果每一個入局汽車行業的企業都要打造一個全新的生產平臺，不僅浪費財力、物力，更容易被拖垮，導致主營業務也不明朗。

豐厚的利潤，更多的產業價值和可能，以及不可估量的未來，“安卓汽車”成為外行內行共同追逐的智能汽車時代的理想生態系統。

安卓汽車只有1個或0個

在當前5G技術、人工智能、大數據、云計算、新能源社會大環境下，開放協同、跨界融合已成為汽車產業發展的主旋律。放眼全球，汽車產業正在發生深刻巨變，開放共享將成為未來汽車發展的必由之路。而“安卓汽車”便是開放共享中的重要一環。

但這樣一個概念，尤其是在技術共享這一塊，鴻海并不是第一個“吃螃蟹”的企業，比亞迪、吉利、百度此前也提出過類似的概念。

2018年9月，比亞迪召開“全球開發者大會”，正式發布比亞迪D++開放生態。該生態分為 “車應用開發平臺” 和“自動駕駛線控平臺”兩大部分，基于全球最新汽車智能化體系結構和安全策略，為所有開發者提供開放的接口、車輛數據和控制權限。此外，2019年年底比亞迪也正式推出了面向開放戰略的電動汽車e平臺技術，比亞迪表示將與全球汽車同行共享“e平臺”的所有技術，加速推動電動車的產業化。

去年5月，吉利正式發布了全球首個科技出行創意共享站——幾何+。簡單來說，幾何＋就是為了實現更多人或企業參與造車的技術共享平臺，它以開放、共享為理念，把深藏“黑匣”的領先技術放到幾何＋平臺上，讓技術在“上傳下載”的互動交流中發展。企業基于幾何＋提供的“基礎公式”，可根據自身需求改編或優化該系統。

除了傳統車企外，百度也想打造出AI時代的“安卓”生態。早在2017年首次召開的百度AI開發者大會上，百度就宣布Apollo計劃，將開放超過60項AI核心技能，這也是自動駕駛技術在全球范圍內的第一次系統級開放。目前Apollo有近200家生態合作伙伴，超過3.6萬名全球開發者。其中整車企業有奇瑞、福特、戴姆勒、北京汽車、一汽解放、博世、大陸、德賽西威、比亞迪、吉利等。

除此之外，還有上汽阿里的斑馬，吉利的SEA浩瀚架構，豐田的混動技術，特斯拉開放電動汽車專利等，都是為了擴大朋友圈，讓更多的產品和用戶作用于技術之上，形成更快的產業發展，以及企業的盈利。

問題在于，現在的造車新勢力和技術研發，大多數都處于同等的水平線上，技術共享確實是覺得行業發展前景的重要方式，但是技術共享背后帶來產品的差異化難題，本身就是每個企業必須思考的問題，這也是一家企業保持產品競爭力和企業生命力的重要一環。

毫無疑問，相比手機和IT界的技術共享，汽車界的技術共享似乎更難以開展，這也是為什么目前汽車行業中技術開放及實際運用較為緩慢的重要原因。試想一下，為什么豐田和特斯拉都說開放了自己的專利技術，但是沒有車企跟隨他們，畢竟技術采用方會擔心，“自家的產品用了豐田或特斯拉技術，消費者為什么不去直接買一輛豐田或特斯拉呢？”

目前來看，雖然現在各家企業下海造車如火如荼，但似乎汽車“安卓生態”并沒有那么容易建立起來。當大家都在談開放與共享時，本身就分散了使用對象，最終難以形成像谷歌安卓那樣一家獨大地霸占市場。

所以，汽車安卓，在這場智能電動汽車的競賽中，會成為一個偽命題嗎？

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