探索很大膽，應用很謹慎

對豐田來說，剛過去的上海車展中，有一個好消息和一個壞消息。

好消息是，純電動大潮中一直“逆流”般存在的豐田，終于有了正經的電動車，不是油改電，不是合資伙伴饋贈的成品，而是標準的e-TNGA純電平臺產物。

壞消息是，在其他外資品牌像下餃子一樣投放電動車時，這款名為 bZ4X 的產品還是一輛概念車，最快也得到明年年中上市。

而且，即便在概念車的形態下，bZ4X那股樸實無華的豐田味兒（尤其那老式彩電一般的中控屏），已經無處躲藏。這吸睛度，別說與自主品牌和新勢力的產品比，即便和同屬傳統陣營的大眾、福特比，也不太夠看。

唯一能幫豐田化解尷尬的，就屬同樣在純電上“不思進取”的本田了。

本次車展，后者也拿出了第一款正經的電動車e:prototype，不過好歹是輛量產原型車，比起豐田的概念車，終究五十步笑了百步。

搞電動，沒那么著急

換個別的品牌，今時今日還以這種節奏搞電動，免不了要被口誅筆伐一番，甚至被扣上個不尊重中國市場的帽子。但偏偏是一貫老實勤懇，沒太多“黑”點的豐田，可讓行業內外看得干著急：有錢有閑有技術，你倒是麻溜造起來啊。

似乎感受到了外界的期盼，雖然只秀了輛純電概念車，豐田卻有意風光大辦。不僅在華高管悉數到場，CTO和專為發展零排放汽車成立的Zev Factory部門高層也通過視頻連線，宣示 bZ4X對豐田的重要性，還有豐田認真搞電動的態度。

這種場合，立Flag自然是免不了的。豐田宣布，到2025年，豐田和雷克薩斯品牌在中國導入新電動化車輛將達到30款以上，其中純電車型將達到10款。同時，在全球范圍內，2025年前推出15款純電車型，包含7款bZ系列產品。

30款電動化產品，聽聽就好，畢竟這里面包含了混動、插混、純電甚至還有豐田引以為傲的燃料電池電池車。以混動在豐田和雷克薩斯產品中的滲透率，刷刷數字沒那么困難。15款純電車型，含金量如何，也有待觀察。畢竟，攢一些像C-HR EV、雷克薩斯UX 300e那樣的油改電，對豐田來說，容易得很。

真正有意思的是7款基于e-TNGA純電平臺的bZ系列產品。按照首款產品2022年中才能上市的節奏，后面幾年里，豐田每年都得至少拿出2款正經的電動車。這節奏，快趕上MEB平臺加持下的大眾I.D系列了。

所以，雖然來得慢半拍，但對一貫四平八穩的豐田來說，已經算得上很抓緊了。

Flag既然立了，也算對外有了交代，但正事不能耽擱。車展期間，豐田展臺的重磅著實不少，全新漢蘭達、凌尚、由產品復活成品牌的皇冠等等，都是能攪動市場的角色。貴為去年全球銷冠和在華銷量最高的日系品牌，豐田正在經歷一段美好的時期。

這種情況下，純電要認真搞、抓緊搞，但肯定不值得為此打亂自己的節奏。車展溝通會上，CTO前田昌彥在談及bZ系列的導入時說，“所有電動化的產品、車型的導入，最終做出選擇的是消費者，并非廠商”。

潛臺詞是，豐田踩的是市場的節奏，不會因為外界一攛掇就心急火燎。

家里有糧，心里不慌

當然，能挺直腰板，說自己唯市場不唯其它，也賴豐田家底夠厚實。

這種厚實，不光體現在整體的銷量盤子上，更體現在混動的技術紅利上。

自從1997年推出全世界第一款混動車型普銳斯后，豐田混動產品在全球的總銷量已經去到了1700萬。這種規模效應，讓其他車企望塵莫及。另外，多年死磕混動攢下的核心技術，也讓豐田在任何涉及以電驅動的問題上，都有十足的話語權。

所以，別看推電動車時拖拖拉拉，論起電動化，豐田是絕對的老師傅。

有了混動這個護身符，在一切為減碳的政策環境下，自然就淡定得多。最典型的，其他車企被歐洲排放新規和中國“雙積分”政策壓得喘不過氣，甚至將商業邏輯丟在一旁，硬上新能源。

但在歐洲，豐田幾乎不依賴插混及純電，只靠著混動在產品中的超高占比（2020年超過55%），便能把排放指標牢牢壓在合格線上，讓同行們眼饞不已。

在國內，情況有點不同。憑借產品中超過10%的混動比例，豐田應對“雙積分”中的油耗積分，沒什么壓力。尤其在停售了普拉多等大排量產品后，更加如此。但在新能源積分上，因為長期不待見插混和純電，難免有點吃力。

不過，既然是“應試”，自然就有抱佛腳的辦法。

一方面，合資伙伴比較給力，特別是新能源上造詣頗深的廣汽，直接將現成產品打包送來。從傳祺GS4 EV到埃安S，車標都不用換，直接變成廣汽豐田iX4和iA5開賣。一頓操作之后，廣汽得了個向豐田反向輸出技術的好名聲，豐田賺到了積分，皆大歡喜。

一汽豐田也有過類似操作，拿來駿派A70E改成了一汽豐田EV。只是一汽自己在新能源上也是半吊子，能給予的支援有限。

另一方面，近段時間一批插混和油改電產品的密集推出，也在相當程度上幫豐田緩解了積分壓力。此前，甚至還有消息稱，去年和豐田成立了合資公司的比亞迪，要幫前者貼牌生產電動車。豐田應試姿勢之豐富，讓人忍不住大呼內行。

市場接受的才算數

總的來說，豐田在減碳問題上不是毫無壓力，但比起同行們，壓力要小不少。所以在發展純電的問題上，也就有了氣定神閑的資本。

當然，豐田對純電向來無感，也是事實。去年底豐田章男“禍從口出”的那段發言，雖有被媒體過度解讀之嫌，卻也道出了豐田一直以來對純電的態度。

真說起來，豐田折騰純電的時間，并不比任何一家晚。早在1983年，就自主開發、推出過EV10、EV20這些初代產品，后來又于1996年在美國試水了RAV4 EV。大家更熟知的橋段可能是，2012年推出的第二代RAV4 EV，用了特斯拉的技術，也間接幫特斯拉練了手。后來豐田放棄純電，兩家才分道揚鑣。

放棄的原因，用官方話語表述，“環保車只有普及才能為社會作出貢獻”。

聽上去有點偉光正。

在商言商的話，大意就是，市場真正能接受的東西才算數。

當初放棄技術、成本都不靠譜的純電，專注混動，是這個邏輯；如今眼看純電市場被政策一路催熟，終于決定入局，也是這個邏輯。

看起來很保守？保守就對了，這才是正宗的豐田。在將技術應用到市場時，豐田就是那么保守。不然何至于幾年前6速變速箱已經普及，7速、8速正在推廣的時候，還能抱著自家的寶貝4AT不放？

但是，技術應用上保守，技術研發上，豐田卻又一點不保守。

就拿電動化來說，90年代滿世界都在研究化油器發動機時，有膽把精力放在混動和氫燃料電池的研發上，怎么都和保守搭不上關系。

再比如刷爆本次車展的自動駕駛，可若不是東京奧運會因為疫情推遲，大家去年就能看到豐田的e-Palette自動駕駛巴士給運動員提供服務了。還有那玄乎的車路協同和智慧城市，豐田在富士山下的未來小城Woven City，可是已經動工開建了。

只是，千萬不要指望這些新噱頭，短時間內會出現在豐田的量產的產品上。探索很大膽，應用很謹慎，這是豐田的一貫套路。

所以，再怎么吐槽bZ電動車設計不夠炫酷，技術不夠前瞻，也得先受著。畢竟，千金難買是安心。

就算豐田自己的電動車成不了，還有什么比豐田進場造電動車這件事本身，更能讓廣大等等黨們安心的呢？

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