3月底，一份“中汽研純電動乘用車技術條件標準修訂討論會”會議紀要在網絡流傳。

不少吃瓜群眾奔走相告，“老年代步車終于要轉正啦！”“等了十年的低速車新國標要出臺啦！”聽起來，落寞許久的低速電動車產業似乎要迎來第二春。

但事實是，這項千呼萬喚始出來的政策，對低速車企業算不上喜訊，也沒有帶來重大改變。

在低速車新國標敲定之前，各家實力較強的低速車企業，或是早已開始升級轉型，進入高速電動車市場，或是進一步下沉，推出比傳統低速電動車更小、更便宜的微電轎車型。而更多實力不足的低速車企，早在此前的整頓中走向消亡。

對主管部門而言，“升級一批、規范一批、淘汰一批”（下稱“三個一批”）管理方向中，淘汰一批基本完成，升級一批正在進行中，規范一批則即將完成最重要一步——按照計劃，走完征求意見和審批后，新國標將于今年9月正式發布。

此后，發改委、工信部和公安部等主管部門，將同時從準入政策、公告管理和路牌規范等方面，繼續管理符合新國標的低速電動車，也就是未來的微型低速純電動乘用車。

如一家低速車企業負責人所說，各級主管部門對低速電動車行業的態度不是鼓勵，而是規范治理。

轉正后的微型低速純電動乘用車市場規模，將遠遠比原來的低速電動車小得多。

1

新國標出臺，比預期略寬松

3月底，一份中汽研純電動乘用車技術條件標準修訂討論會會議紀要在網絡流傳，提前曝光了原本要在4-5月征求意見的低速電動車新國標內容。

《電動汽車觀察家》向多方知情人士確認，這份會議紀要內容和新國標的推進時間基本屬實，征求意見之后，進入審批階段，預計將在2021年9月正式發布。

即將發布的低速電動車新國標，實際上早在10年前就已立項，主管部門和業內相關人士的內部討論也有多次，期間還制定過標準草案，但因各種原因遲遲沒有正式成文發布。 

四輪低速電動車 技術條件》草案曾流傳出

3月26日，上述會議紀要流出后第三天，《中國汽車報》公眾號發布了中國汽車技術研究中心兩位專家撰寫的文章——《〈純電動乘用車技術條件〉標準修訂將加快推動低速電動車行業進一步規范管理》，證實國家不再單獨出臺低速電動車標準，而是在原有《純電動乘用車技術條件》（GB/T 28382-2012）基礎上，將四輪低速電動車增加為純電動乘用車的一個子類，并為其設置了車身尺寸、整備質量、最高車速、碰撞安全要求等指標。

根據會議紀要，這個新子類名為“微型低速純電動乘用車”，定義為“驅動能量由動力蓄電池電池提供，座位在4座及以下，最高車速40~70km/h”。滿足該車型品類的部分主要指標包括：

○長寬高不大于3500*1500*1700mm，整備質量不大于750kg

○取消行李箱容積要求

○增加碰撞后安全要求，正碰試驗速度要求為40km/h，側碰和后碰要求和傳統車一致

○放寬最高車速和續航要求，30分鐘最高車速為40-70km/h，續航里程不作要求

○增加比功率要求，為10-20kw/t

○增加電池能量密度要求，不小于70wh/kg

另外，新國標定義的微型低速純電動乘用車不可搭載鉛酸電池，不能獲取新能源汽車正積分，輪胎、穩定性、起步加速性能、爬坡性能和低溫起動性能也都有相應規定。

一家低速車龍頭企業負責人告訴《電動汽車觀察家》，新國標提出的大部分指標，在之前的草案中多有提到，也基本上符合行業預期，特別是對最高車速、續航里程、爬坡等的規定，比預期還放寬了，因此低速車企業相對容易接受。

不過，部分標準放寬，可能并不會讓低速車企業“轉正”更順利，更不意味著低速車行業的重生。

2

“淘汰一批”，基本完成

實際上，不論是國家層面，還是地方政府，對參差不齊的低速電動車市場都已有過幾輪整頓。

交管部門整頓低速電動車

特別是2018年11月，經國務院同意，工信部、國家發改委、科技部、公安部、交通運輸部、國家市場監管總局發布了《關于加強低速電動車管理的通知》，限期3個月，完成對低速電動車生產銷售企業的調查摸底和整改；同時，嚴格禁止新增低速電動車產能。

此后，實力較強的低速電動車企業加速升級轉型，更多實力不足的企業則失去了生存空間，就此消亡。

據一位業內人士估計，在各級管理部門的大力整頓下，目前，低速電動車市場已經呈現出明顯萎縮態勢，預計2021年全年，低速電動車整體市場規模可能是四五十萬輛。而在2017年，僅山東一省的低速電動車產銷量，就超過了60萬輛。

也就是說，“三個一批”中的“淘汰一批”目標，已經基本完成。

另外兩個“一批”中，決心“升級一批”的企業早已開始行動。比如，老牌低速電動車廠家御捷、雷丁、富路、金彭，通過收購和升級，獲得了新能源乘用車生產資質。

雷丁純電動微型乘用車芒果

御捷在2018年推出了可以上牌的高速車品牌領途，雷丁也推出了i3、i5等可以上牌的純電動乘用車產品，近期開啟預售的雷丁芒果，也打出了“掛綠牌，不限行”的廣告。

不過，到目前為止，低速車企業轉型升級后推出的產品，在可以上牌的市場銷量不佳。2020年全年，沒有哪家低速車企的純電乘用車產品賣過千輛。

如今，新國標即將出臺，御捷、雷丁們能退一步，避開自己并不十分熟悉的高速車市場，去造符合新國標的微型低速純電動乘用車嗎？恐怕也難。

3

標準先行，一攬子治理跟上

從低速車企業轉型微型低速純電動乘用車企業，屬于主管部門要“規范的一批”。

標準工作會議紀要明確，新國標堅持三個不變原則：國務院“規范一批、淘汰一批、升級一批”三個一批的思路不變；安全要求不變，在安全標準不降低的前提下，針對“低速化、小型化”提出要求；整體框架不變，依然是工信部、裝備中心、汽車工業協會、公安部和交通部管控。

行業內對此也有共識，上述低速車企業負責人表示，主管部門出臺低速車新國標，目標并不是鼓勵這一產業發展，而是對其進一步規范治理。

中國汽車技術研究中心兩位專家的文章中也指出，新國標出臺后，相關部門可以最大程度沿用現有機動車管理制度，為下一階段規范工作提供良好保障。同時，為地方政府開展清理整頓工作提供了合理的依據，也為企業開發規范合規產品指明了方向。

雖然從低速車企業反饋看，要滿足新國標的技術指標并不算太難，但是要滿足純電動乘用車的管理要求，就沒那么簡單了。

首先，按照國家發改委2018年12月發布的《汽車產業投資管理規定》，通過對企業和地方政府的限制，提高了汽車行業的進入門檻。微型低速純電動乘用車企業要想投資新建或擴建項目，比以往低速車項目根本無監管，要面臨要苛得多的條件。

其次，滿足新建或擴建條件，并順利進入工信部的汽車公告后，微型低速純電動乘用車還必須接受交通管理部門的車輛牌照管理。要想開微型低速純電動乘用車，就必須有駕照，但對駕駛人的駕照要求是否與普通純電動乘用車相同，目前還不清楚。

一位業內人士方分析，如果交管部門對微型低速純電動乘用車的駕駛人只要求D證，可能還能保留一半左右的市場，但如果要求C證，微型低速純電動乘用車基本就會失掉原有的全部市場。

對于低速車企業龍頭，要生產微型低速純電動乘用車，不僅要面臨嚴苛的備案和準入規則，承擔因駕照要求失去傳統用戶的風險，還要投入資金用于滿足新國標的技術要求，綜合成本并不低。

特別是符合新國標的低速純電動乘用車，既無積分，又不能享受免購置稅優惠，還沒有補貼，與A00純電動乘用車相比，競爭力不強。因為前幾年低速電動車銷售價已經在2萬元左右，毛利不過幾千。要符合新國標，還得增加幾千元成本，就已經超過2萬多元。

而類似宏光MINI EV這樣的A00純電動乘用車，也已經把價格殺到了3萬元以下。加上免購置稅、新能源汽車積分的回報，A00純電動和新國標低速純電動乘用車相比，性價比更高。

因此，其中一些企業恐怕會選擇堅持繼續升級，在A00級純電動乘用車市場，和競爭對手拼刺刀。

另外一些企業，則選擇繼續下沉，推出了比原有低速電動車體型更小，價格更低的電動車，即微轎——車長大約3米，車寬大約1.5米的低速電動車，電機功率低至3kw甚至1.5kw。這種車型不太容易被查，即便被查，哪怕扣車，損失也相對小一些。

參加第15屆濟南車展的本途微電車型

千呼萬喚數年之后，低速電動車新國標終于要出臺了。

但對于低速車行業而言，這份姍姍來遲的文件，并沒有帶來太多改變。該淘汰的已經淘汰，想升級的繼續向上，要規范的也在緊張調整企業策略，還有少部分企業，可能會繼續在灰色地帶和主管部門打游擊。

不論如何，新國標落地之后，主管部門對低速車行業的整頓規范將完成最后一步，走向與高速車統一的規范化管理。

飛速發展數年的低速車行業，巨變仍在進行，如火如荼的A00級純電動市場，也將因微型低速純電動乘用車企業的加入，競爭更加激烈。

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