去年5月18日，林密重回云度，并出任CEO一職。林密這次回歸，目的是將云度從懸崖拉回，并帶向主流市場，甚至向舞臺中央邁進。

所以我們看到，過去一年，云度有過豪言萬丈，比如揚言2025年躋身純電前三品牌；也有過銳意革新，比如宣布建成為用戶企業，推進社群營銷變革；等等。

可是，時值林密重回云度一年之際，我們再看云度的發展，發現云度依然是那個云度，市場依舊冷漠，企業發展形勢也未有明顯改觀。

所以，林密這一年有無真正將云度從懸崖拉回？云度的問題到底在企業，還是在于人？

1、

云度汽車成立于2015年，是由福建省汽車工業集團有限公司、莆田市國有資產投資有限公司、管理團隊、福建海源自動化機械股份有限公司四方共同出資9億元成立的混合所有制新能源汽車生產企業。

在新勢力已成當前新能源最重要驅動力量的現在，福汽當時決定做云度的決定是明智而正確的。

與其它新勢力幾乎都是私企不同，云度首次建立了混合所有制，其中福汽集團占股39%，莆田市國有資產投資有限公司占有公司34.44%股權，管理團隊則以現金形式持股15.56%。

值得一提的是，全球產品門類最多、規模最大的液壓成型技術和裝備供應商之一的上市公司海源機械占股11%，出資0.99億，可為云度新能源汽車提供碳纖維與車身無縫對接等關鍵技術，云度可借助其在輕量化領域內的領先地位，在碳纖維等車身技術方面取得一定的領先優勢。

在創始管理團隊方面，劉心文出任云度董事、總經理（劉心文曾任奇瑞新能源汽車技術有限公司總經理），林密任云度常務副總經理、營銷中心總經理（林密曾任美國Celgard公司副總裁，比亞迪騰勢公司副總裁），葆旭東任云度副總經理（葆旭東曾任騰勢華北區總監）。

圖注：劉心文

從整個公司結構方面來說，除了資方結構稍顯復雜，領軍人物都可以算是行業老兵，憑著這些優勢，云度汽車在造車新勢力中屬于“跑得快”的一員。當不少新勢力還停留在PPT上的時候，云度汽車在2017年就解決了新能源汽車生產資質問題，是國內最早取得“準生證”的企業之一。

云度早期的市場表現，也還算非常亮眼，云度和當時還叫電咖的天際汽車，是最早大批量將車輛從PPT變現的佼佼者。據中國汽車工業協會發布的數據，2018年新勢力車企的銷量達到2.6萬輛，其中云度以9300臺的交付量，成為交付最早，交付最多的新勢力。

2、

但好景不長，2018年云度管理層動蕩，林密出走云度。在其它新勢力奮勇向上時，2019年云度汽車從前幾名中“掉隊”，全年累積銷量逆勢降至2566輛。

與之相對應的是，2018年到2019年，云度的營業收入從8.17億元跌至1.04億元，凈利潤虧損也從1.38億元擴大至1.77億元。云度沒落到了連負面新聞都鮮見的程度，被“蔚小理”等頭部企業遠遠甩開。

2020年5月，沉寂兩年的云度走馬換將，林密回歸出任CEO。對于此次回歸，林密感慨到，“百戰歸來再領軍，從心重新出發。”

之后云度動作不斷，喊出新的口號：2025年躋身國內純電汽車品牌前三強，代表中國新能源參與全球市場競爭。另外，云度宣稱將堅持建立以用戶為中心的企業經營思維和理念，成為更有趣的出行伙伴。

在產品煥新上：車型迭代、智能網聯ADAS系統配置等方面補齊功課，讓產品更具競爭力；同時將通過改變傳統銷售模式方式及搭建社群，將更多采用直營、聯營的模式打造品牌體驗中心，由傳統的4S向6S轉變，融合“分享”、“社交”概念，聚合云度社群，將銷售渠道打造成品牌和用戶對話的窗口。

云度甚至還在試水出行服務，和福建新龍馬汽車在市場、技術和用戶服務等方面進行全面合作，共同探索物流車、微客和小型貨車等商用車新能源領域。

一如林密所言，云度確實在“從心出發”，新云度一改傳統新能源車企的打法，開始向互聯網新勢力靠齊。市場證明了，這套打法目前來看是正確的，林密對市場信號的捕捉依然精準。

3、

可是，從目前來看，云度的種種努力，收效甚微。

去年全年，云度累計上險數1679輛，然而去年12月一個月上險數卻高達1154輛，這意味著另外11個月上險數一共僅有525輛。

可見為了讓去年業績看起來不是那么差，云度在年底主導了一波上險突擊戰。這也折射出，重回云度的林密，對如何讓云度擺脫困境，也沒有太好的辦法。

今年1-3月，云度累計上險數僅308輛，在《電動勢》新勢力品牌榜中位居第13名。其中，3月新勢力上險數平均環比增幅為102.2%，而云度增幅僅為65.88%。

無論是2020年，還是2021年第一季度，整個新勢力都在高速向前，但云度依然在低谷徘徊。

其實，五菱在“老頭樂”這個這么尷尬的市場都能通過MINI EV掀起腥風血雨，炸出“油”出來，云度“初心”瞄準的細分市場，按理來說市場體量是只大不小的。但如今淪落這般困境，令人費解。

云度何以淪落到現今這個局面呢？

4、

一個顯性因素，云度旗下產品偏老舊，競爭力有待提高！

2018年8月2日，云度π3進行了正面40%偏置碰撞試驗，其試驗速度為64km/h。從試驗現場看，其前艙駕駛員側發生很大的潰縮變形，A柱出現很大的彎曲變形，幾乎已經折了，駕駛員側車門結構同樣變形嚴重，致使其車門無法用人力打開。對應在實際的交通事故中，車門不能打開，存在很大的安全隱患。云度當年碰撞試驗得分為同批測試車型中最低的兩分。

碰撞得分低，作為電動車，云度也沒有缺席自燃。2019年8月事發廣西南寧，一輛云度新能源π3發生自燃，從視頻中可了解到，起火位置位于車輛后方底部，火焰呈現噴射式，疑似電池包已經受損。由于沒有采取緊急撲滅措施，車輛幾乎燒毀。隨后官方發布補償用戶以及調查聲明，可是調查結果后面一直就沒有公開發布。

另外，網上也有很多云度車主吐槽云度用車體驗很糟糕：比如續航里程不準、剎車失靈、充電故障、車身附件電器故障、欺詐消費等等，還有車主反映云度π3經銷商倒閉車輛維修質保困難等。

而在全民吐槽電動車冬季續航里程“骨折”的2020年，云度新推出的π3 E-SHOCK，續航里程竟然還低于換代之前的老車型，云度的產品思維讓人摸不著頭腦！

一個隱性因素則是機制掣肘。

不管是劉心文主導云度時代，還是林密時代，他們都算得上新能源行業的得力干將，都有深刻的行業洞察，但如今卻沒有效果，可見執行層面遇到了阻礙。而執行直接關乎機制。

在大家印象中，新勢力向來以高效執行力著稱，一些前沿探索、落地都有新勢力的背影，包括直營、充換電、社群運營等，這背后的根源在于絕大多數新勢力是私營屬性。

再看云度，則是介于傳統新能源與新勢力之間的混合制，復雜的企業屬性讓策略到落地出現偏差。這樣的機制掣肘，讓執行負責人成為擺設，可能換誰都沒用。

從最新入局的紅衣教主周鴻祎宣告進軍10萬級電動車來看，云度當時的產品定位、產品策劃的目標市場是巨大的，但如今這番境況，令人唏噓，云度還會等到有“派”的那一天嗎？

這個問題還是需要林密來回答。如果林密重回第一年是重整、再出發，那么第二年怎么說也該交點真正成績來了。

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