“今天，我們再次重申：華為不造車。”

5月24日，華為發布聲明，再次強調“不造車”，并表示，“我們并未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股。”

在這次聲明中，華為還特地解釋了汽車業務的兩種模式：一是Huawei Inside：給北汽、長安和廣汽三家車企提供自動駕駛解決方案，支持它們打造各自子品牌。

二是，華為智選：與賽力斯的合作，提供電動部件和HiCar座艙部件，并在部分華為終端銷售。

在華為重申不造車前幾天，華為內部宣布人事任免，余承東在消費者業務CEO之外，新增華為智能汽車解決方案BU CEO一職，而王軍繼續擔任汽車BU總裁。

對于華為的汽車業務，特別是“不造車”的承諾，應該怎么看？

《電動汽車觀察家》分析如下。

一般而言，CEO在總裁之上。如果我們粗糙地認為，余承東代表了“華為智選”路線，而王軍代表了“Huawei Inside”路線的話，那么可以說，兩個路線雖然并行，但是“華為智選”的戰略級別更高一點。

那么，“華為智選”路線是個什么路線？是華為聲明說的那么簡單嗎？

當然不是。

我們做了一張圖：

在“華為智選”路線上，華為不僅僅是“供應商+經銷商”，也在不斷參與研發設計，不斷替代賽力斯的角色，可以說是一個曲線造車，或者說學習造車路線。

《電動汽車觀察家》的預測是：這也可以說是“不造車”的華為的“陽謀”——與賽力斯合作的“華為智選”模式會不斷深化，華為會逐步掌控汽車研發、生產、銷售、服務全流程，但暫時不自己生產。從這個意義上，他們“不造車”，就如同早期小鵬汽車找海馬代工一樣的“不造車”。

關于華為的這個結論，很多人也都掛在嘴上。關鍵是，理由和證據是什么？

1

為什么是賽力斯

“當時華為想進主機廠，問了一大圈，然后長安愿意跟他一起玩……但他同時也在和北汽、廣汽、金康一起聯系。”一位和華為合作的主機廠工程師，如此回憶當初和華為的合作開始。

華為汽車BU總裁王軍（右）出席極狐α S試制車下線儀式

后來四家車企和華為有深度合作，而“一大圈”中，唯有賽力斯是“華為智選”模式。為什么是它？

答案顯而易見，賽力斯最沒有談判砝碼。

相比這三大國汽，賽力斯就算上它母公司小康股份，也是民營小弟，而且近況不佳。2020年，小康股份全年銷量為273590輛，同比下降15.92%。至于新能源新品牌賽力斯，更是困難。投入已經很大，但是要繼續投入難以為繼，特別是賽力斯定位高端，小康股份的背景難以支撐。

“小康習慣抱大腿。”一位熟悉賽力斯與華為合作的人士說。小康股份之前背靠東風，現在又看到了華為這顆大樹。

據他介紹，在和華為的合作中，賽力斯展現了所有其他車企沒有的開放程度。所有關于研發、采購、生產的數據全部開放。對于華為的要求，賽力斯不討論正確錯誤，就是改。

特別關鍵的是，賽力斯向華為開放了產品研發。首發的第一款賽力斯華為智選 SF5，還并沒有太多體系華為的意圖。

但是，賽力斯規劃的第二款車、第三款車，華為已經完全介入，分別計劃在今年10月份和明年2月份左右能夠推出。

在塞力斯隨后的車型上，華為不僅會把能夠量產供應的所有汽車部件盡量上車，而且還會主導車型的定義：功能、性能和體驗都由華為說了算。也只有這樣，華為才有把握這個產品能否賣好。

2

還沒有到時候上“壓強原則”

華為從一個任正非幾萬元創業的公司，變成通訊設備全球第一的企業，有一條“法寶”，就是“壓強原則”。

所謂“壓強原則”是后發制人的一個策略。任正非曾經用坦克和釘子來說明：坦克重達幾十噸，卻可以在沙漠中行駛，原因是寬闊的履帶分散了加在單位面積上的重量；釘子質量雖小，卻可以穿透硬物，是因為它將沖擊力集中在小小的尖上，二者的差別就在于后者的壓強更大。

華為公司的“壓強原則”，也就是將有限的資源集中于一點，在配置強度上大大超過競爭對手，以求重點突破，然后迅速擴大戰果，最終達到系統領先。

對于造車而言，華為目前還沒有把握。雖然華為很早涉及汽車業務，但集中在通訊模塊、T-BOX這些領域，后來擴展到車載電源、電驅動，以及智能感應硬件和自動駕駛解決方案。但是，對于汽車開發、設計，華為基本是門外漢。

在供應鏈管理和生產管理方面，華為雖然有手機、PAD等智能設備的經驗，但和汽車還是不能相提并論，而且華為向來強在研發和營銷兩頭，手機也大量采用代工模式，要自己“造車”，還有很多的路要走。

舉例來說，華為的電驅產品已經給兩三家車企開始供應。但是，據了解賽力斯華為合作的人士透露，華為的電驅產品，穩定性并不好。

與賽力斯合作的“華為智選”模式——華為不斷切入研發、設計、銷售和服務，賽力斯作為代工商和品牌，是華為最好的練手之路。

賽力斯SF華為智選版有華為三大部件

3

為何重申不造車？

由于華為的品牌效應，一旦哪家汽車廠和華為牽扯上，股價就是飛漲。

盡管公開層面，任何一家車企都沒有確認華為在資本層面的合作，但是市場的聯想浮想聯翩。相關利益人士有意無意也在影響市場預期。

這一點其實不是空穴來風。至少在今年初，上述人士透露，華為曾計劃入股小康，但最后被華為高層叫停。

但是這樣的操作可能讓華為再也難以忍受，于是5月24日發布聲明，“以后，凡是議論上說華為造車、或者參股汽車制造行業，均為謠言，勿輕信。

華為的聲明之后，“華為概念股”終于從一路走高的趨勢中跌下。

在這一聲明中，華為再次提及了2018年的戰略。我們在華為“心聲社區”找到的2020年11月25日“關于智能汽車部件業務管理的決議”中，也提及這個策略。

這一決議附有文字：“本文從發文之日起生效，有效期為3年。”

很多人認為，據此推測，2023年，就是華為自己造車的節點。

為什么？

該決議的策略，以及華為汽車業務高層不斷重復的邏輯：發揮ICT優勢，做增量供應商，幫助車企造好車，每輛車賺1萬元……恐怕行不通。

華為最核心的產品——華為自動駕駛解決方案，對智能汽車產品的核心競爭力影響太大，絕大部分車企都不愿意假手于人。比亞迪與華為關系甚深，但也不能將此全盤托付。

在手機業務被硬生生掐斷之后，華為銷售終端確實需要新業務，但是“每輛車賺1萬元”的理想，可能不會實現，因為規模有限。華為將不得不尋求在每輛車上賺更多的錢，即便規模不大，總量也能增長。這也就意味著華為要深入汽車的各環節：研發、設計、生產、銷售、服務。

生產，只是最后要親自下場的環節。

對于“不造車”的承諾，華為心聲社區2020年決議帖子后面，有人這么評論：

00年前，做固定電話失敗，老板放下狠話，華為從此不進入通信終端領域，好象是不是寫入基本法了？

12年后，通信終端業務陸續起來，到19年，占據一多半業務……

01年左右，老板怒批小靈通，堅決不做，甚至全套系統資料都齊備，就等老板簽字……還是沒做

04年后，似乎最終老板默許了小靈通，華為貼牌小靈通開始功城掠地。。。然后UT迅速崩解。。。

20年10月，老板怒批，堅決不造整車……

——END——

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