幾年前，自主品牌為應對新勢力沖擊而推出的新能源子品牌，現在，分化已越來越大。

6月23日，AION S Plus正式上市，自此，一直被詬病是出租車品牌的廣汽埃安，在AION Y后再次打響了2C攻堅戰。鑒于AION Y的火爆，廣汽埃安對AION S Plus信心十足。

而一旦拿下2C市場，意味著廣汽埃安將徹底轉正，成為銷售規模與質量俱佳的新能源品牌典范，品牌沖高之路也將更加扎實。

相較廣汽埃安的節節向上，同一時期發力且有著同一使命的吉利幾何，則依然在低谷徘徊。

4月16日，《電動勢》率先報道了幾何第二任總經理劉智豐被撤的消息，而隨著兩任總經理前后被撤，吉利對引進外部人才管理幾何失去信心，遂將指揮權交給在吉利成長起來的林杰。

4月19日，幾何品牌首款車幾何A的中期改款車型幾何A Pro上市，這算是林杰主導幾何的第一仗，從上險數據上來看，有增長，但相較競爭對手，依然非常難看。

上險數表明，今年4月，幾何A銷量140輛，5月來到244輛，取得微弱增長，但基數仍然非常低，對比埃安S，后者5月銷量高達6764輛。

再看品牌層面，4月幾何品牌總銷量1072輛，5月銷量1321輛，同樣是增長微弱，整體不夠看。下半年已經開始，林杰會交出一個不再難看的答卷嗎？

很難說，也不再重要，因為在大吉利的新能源布局里，幾何已經不再重要，極氪才是重心所在。按照林杰的說法，未來幾何可能會被并入到極氪旗下。

1、A不若S

2019年4月，幾何品牌發布會在新加坡舉行。吉利總裁安聰慧說，之所以將發布會地址放在海外，是因為吉利從一開始就將幾何定位為全球高端電動車品牌。

從幾何A當時的宣傳語也能看出這一點。出于對幾何A產品力的自信，彼時，幾何給幾何A喊出了“東半球最好的純電動車”這樣一句甚至觸碰廣告法的口號。

然而事實一再證明，口號越響，打臉越疼。

官方數據顯示，從2019年4月上市算起，2019年幾何汽車銷量為1.2萬輛。即便是到今年4月整個生命周期內，幾何A累計銷量也未超過兩萬輛，基本宣告失敗。

其實，幾何A之所以被定性為失敗之作，一方面是銷售規模少，另一方面是銷售質量差。

2020年7月2日，以“杭州人自己的出租車”為主題的吉利幾何A出租車行業推廣會在西湖山莊舉行。這是幾何A賣不動，也是被迫走向出租車市場的一個縮影。

雖然幾何A一共賣了一萬多輛，但大多數都走向了出租車市場。而且，這個出租車市場還是吉利旗下的曹操專車。換言之，幾何A所謂的銷量，基本都是內銷了，“銷量”再打折扣。

從向全球發出宣言，再到內卷至曹操專車，幾何A的一生，真像一出悲喜劇。

與幾何A陷于出租車市場難以自拔一樣，廣汽埃安S其實也有這樣的境遇，但是奈何它銷售基數大，所以2C端真實銷量整體依然不俗。

據電動勢測算，埃安S的2C比例大概在2、3成，將現在每月6千左右的銷量來換算，C端市場需求也有1、2千臺，這依然是個不錯的成績。

而且，從AION S Plus的上市來看，廣汽埃安骨子里是精進的，盡管C端市場難做，但他們毅然推一個車系出來以攻克之。

對于廣汽埃安這樣積極的舉措，作為行業觀察者，我們是樂于看到的。至于幾何，我們也希望他們能做出更富有成效的轉變。

相較老款，新款幾何A Pro續航有所提升，指導價也有所下調，產品競爭力提升顯著。另外，營銷上主打真續航，也的確容易給消費者帶來品牌好感。

在周遭一番后，幾何已經走在正確的路上，就看時間給不給它機會了。

2、鄭狀和劉智豐出走是必然

回顧幾何品牌的發展，除了在新加坡發布時的高光，就再無任何起勢，雖偶有波動，但很快偃旗息鼓，整體類似一根向下的拋物線。

當時，為了做幾何這一電動車品牌，吉利重金從比亞迪挖來鄭狀，但僅僅一年，鄭狀就突然下課，接替者是另一個非吉利系人士劉智豐。

相較鄭狀，劉智豐在業內更有盛名，對幾何的手術也富有成效?；仡檮⒅秦S的業績，林杰說他讓幾何在重點客戶推進上效果顯著。雖說如此，劉智豐未能避免成為下一個鄭狀，不到一年就閃離。

兩任總經理僅僅一年就被撤，這是幾何品牌另一個揮之不去的痛，其所折射出的內部斗爭讓幾何的未來看起來一片渺茫。

對于為何連續兩任總經理閃離，確切來說業內并不清楚，也沒什么人去深入挖掘。不過，隨著幾何第三任負責人林杰的到來，答案似乎開始浮出水面。

林杰對外披露，對于幾何過去兩年的發展，幾何內部有過反思，對未來也有行動，其中之一就是要打破部門墻，以用戶為中心，構建一個扁平化管理架構。

以用戶為中心，這句話現在放在業內很輕巧，因為大家都在做，事實上兩年前幾何品牌發布時，安聰慧也有類似宣言，不過林杰現在依舊重復，多了幾分認真。

這也反映出，在林杰主導幾何之前，在鄭狀和劉智豐時代，幾何并非以用戶為中心，當然，可能有輕重之分。至于為何沒有徹底貫徹安聰慧當時的設想，可能就是林杰所說的部門墻。

所以，真相大致應該是如此，外來人士鄭狀和劉智豐，未能徹底打通各部門的協同，內外推進緩慢，所以選擇出走是必然。

從這一層邏輯來看，林杰主導下的幾何似乎有些許看頭，因為他知道幾何頑疾所在，所以在他主導后，其核心動作就是打破部門藩籬。

攘外必先安內，內部不和，外部自然難以攻下，幾何的悲劇看似是注定的。所以，幾何這一步，吉利到底錯在哪兒？

也許是不夠堅決。

對比同時期的廣汽埃安，答案也并不難尋得。首先是名稱上，同樣是新品牌，但埃安聰明之處在于一直將廣汽掛在前面，而幾何就是幾何。

在幾何品牌誕生兩周年之際，一電動勢讀者問了一句誅心的話，“誰是幾何？”

另外，雖然廣汽埃安名稱上掛著廣汽，但其實是一家擁有獨立法人（馮興亞）的公司。而幾何卻并不是，它只是吉利旗下的一個新能源品牌，而非獨立運營的子公司。

對新能源市場的打法，廣汽埃安和幾何也有明顯區別，前者更為決絕，而后者由于負責人頻繁更迭，顯現出沒有戰略定力。

兩個品牌的主力車型都是面向10-20萬區間低迷卻主流的市場，但廣汽埃安是BC兩端通吃，而鄭狀時代的幾何側重B端，劉智豐時代的幾何則更改至側重C端。

眾所周知，現在在歷史低谷中的中端市場就得BC通吃，單純走哪一端都很難看：過于2B是面子不好看，反噬品牌；過于2C是里子不好看，沒有持續、強力支持，品牌面臨存亡之拷問。

所以，從結果上來看，同樣是打新能源牌，廣汽這次比幾何無疑更勝一籌。如今，廣汽埃安向上，幾何向下，后者應該反思過往，為何一張好牌打成這樣？

林杰時代的幾何，似乎選擇徹底擁抱C端市場，對于出身油車市場的他來說，這也是他所擅長的領域。長遠來看，幾何這個方向并無問題，但以現狀來說，卻是一條更為艱難之路，希望林杰能熬到那一天。

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