前幾天，本田汽車發布了自己2021年上半年在中國的終端汽車銷量。

剛剛過去的6月，本田在中國的終端汽車銷量為11.82萬輛，同比下降17%。其中，廣汽本田今年6月終端銷量為5.76萬輛，同比下降19.48%；東風本田6月終端銷量為6.05萬輛，同比下降14.48%。對于這次銷量滑坡，本田將其歸結為“芯片荒”。

實際上從去年開始，由于新冠疫情的緣故，大家減少了外出的時間。在家上學或辦公都離不開電子產品，因此對電子芯片的需求猛增；同時，疫情擴散下，很多工廠不能按時開工，供給自然不夠。甚至有專家表示，汽車芯片短缺問題可能還會延續數年。

而無論這次芯片短缺具體會持續多久，我認為對于中國車企來講，其中充滿了風險，但同時，也蘊含了不少機遇。

國產車芯的新機會

一提到芯片產品，大家腦海里第一時間浮現的可能會是高通、Intel、三星等品牌。現實其實也是如此，放眼全球，芯片市場也幾乎被美國品牌所壟斷，它們擁有較多的技術優勢。而國產芯片相對于外國芯片來講，在渠道及性價比方面則更勝一籌。

而實際上，隨著中國電動車市場規模的不斷擴大，我們的國產芯片有了更多的應用場景。尤其是在國外疫情居高不下、我國疫情趨于平緩的情況下，中國的汽車芯片公司有著比外國品牌更多的發展和成長機會。

比如國產汽車巨頭長城，就在今年2月份對地平線進行了投資。作為目前國內唯一一家實現車規級AI芯片量產，并且已經形成了L2-L3級的“智能駕駛+智能座艙”芯片方案的完整產品布局的科技企業，它將為長城汽車的智能化提供“地平線方案”。而就在這幾天傳出的“福特皮卡因缺芯導致停產甚至減產”的消息，對于已經提前做好國內芯片布局的長城來講，恐怕長城皮卡會偷偷在被窩里笑出聲。

車企自研芯片或是趨勢

智能化時代，大部分車企芯片和軟件算法都來自于國外，芯片成為了卡脖子的典型代表。因此，在“軟件定義汽車”的時代，芯片對于一個車企的重要性不言而喻。

我國的汽車企業，芯片一般都依靠進口或是選擇與外國企業合作。比如吉利，去年就選擇讓旗下公司億咖通科技與Arm中國合作并建立合資公司，它們將在今年年底或者2023年年初供應新的芯片產品。

而一些新興車企則更為大膽，例如零跑汽車，在去年就發布了國內首款具有完全自主知識產權的車規級AI智能駕駛芯片——“凌芯01”。這意味著零跑在技術上擁有完全自主的能力。

而在剛剛過去的6月，零跑汽車實現了6月銷量同比增長893%，累計交付破2萬輛的成績。這充分說明，我國消費者對于自主品牌、且擁有芯片自主研發能力的品牌，是極其支持和信任的。我們完全可以自信的說：“對于國產芯片，中國人信得過，也買得起！”

缺芯時代，新造車企業如何存活？

自研芯片投入很大，但核心的東西永遠依賴于進口或者合作，風險更大。

或許是看到零跑汽車在自研芯片后所嘗到的甜頭，小鵬、蔚來等新興企業也準備進行自動駕駛計算芯片的自主研發。而這些新興企業在芯片短缺的時代如何存活，最終還要看它們最后自主研發芯片的成績如何。通過自研芯片提升自己在自動駕駛上的優勢，給消費者更好的駕駛體驗，那么我想，即便新造車企會陷入短時間的困境，從長期來看，自研芯片也只是穩賺不賠的答案。

寫在最后

當今的汽車領域“缺芯”，但同時也缺創新。如果在基礎的核心零部件的研發上，我國車企能打好基礎，那么在未來，我們的優勢會逐步顯現，世界造車新勢力中，一定有中國車企的位置。

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