汽車的下一個十年將如何發展？

我們借著車企巨頭大眾汽車集團的十年戰略展望可以窺見一二。

7 月 13 日，大眾汽車集團正式發布「2030 NEW AUTO 戰略」：

從機電一體化平臺 SSP、標準電芯、充電補能網絡以及搭載激光雷達的自動駕駛汽車、移動出行服務等方面逐一闡述，向我們全面展開了這家全球最大車企集團的10年規劃：從燃油車時代的霸主，轉向「全球純電動汽車市場的領導者」。

為了實現這一目標，大眾的先期投資計劃是，2021 年至 2025 年，撥款 730 億歐元（約合 5560 億元）用于投資未來技術，這部分金額占到其當期所有投資支出的 50%。

大眾汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯表示：「基于軟件技術的發展，汽車行業下一個根本變化是向更安全、更智能、最終實現自動駕駛的車輛產品演進。

對大眾汽車集團來說，這意味技術研發、轉型加速與規模化發展將前所未有的重要。」

1、10 年目標：純電占比 50%，自動駕駛車隊投入運營

在 2030 戰略中，大眾提出了許多讓人興奮的目標，其中一個是：

「到 2030 年，大眾汽車集團將按照《巴黎協定》的承諾，將每輛汽車在整個生命周期內的碳足跡與 2018 年相比減少 30%。

同時，純電動車型的份額預計將上升到 50%。」

這意味著，下一個 10 年大眾仍會出售燃油車，但純電車的份額會成倍激增。

2020 年，大眾汽車集團全年共交付 930.54 萬輛新車，其中純電動交付 23.16 萬輛。

這個數字是 2019 年的 3 倍多，但整體上這年純電動車的銷量占集團銷量大概不到 3%。

從 3% 增長到 50%，將是十多倍的增長，也是大眾電動化轉型的決心所在。

2030 戰略中的其他重要目標還包括：

標準電芯：自 2023 年起，通過標準電芯大幅降低電池成本，并于 2030年開始應用于集團旗下各品牌約 80% 的電動車型。

標準電芯的根本目的是降本增效。

據大眾介紹，在搭載標準電芯后，集團旗下入門級車型上搭載的電池電芯成本將降低 50%，搭載于量產車型的電池電芯成本將降低 30%。

電池產能：為了確保 2025 年后的電池供應，大眾計劃到 2030 年前，在歐洲建設 6 座總年產能達 240 千兆瓦時的超級電池工廠。

一體化平臺：SSP（Scalable Systems Platform）平臺，將整合大眾汽車集團現有的 MQB（燃油車平臺）、MEB（純電平臺）、PPE（高端純電平臺）。2025 年，大眾將在奧迪品牌下量產 SSP 平臺的首款車 Artemis。

后續 SSP 將進一步下放到大眾品牌。到 2030 年，基于 SSP 平臺的汽車要達到 4000 萬輛。

自動駕駛：大眾的自動駕駛是自研+合作的策略，其面向消費者的車型搭載的自動駕駛系統由內部集成開發，而自動駕駛出行服務則是與福特-Argo 聯盟進行合作。

2025 年，大眾首款搭載激光雷達的自動駕駛汽車 ID.Buzz 將要推出，其激光雷達可以最遠探測 400 米。

2025 年，大眾汽車計劃在歐洲提供首個自動駕駛出行服務，不久之后也將在美國提供類似服務。到 2030 年，大眾汽車集團將擁有運營自動駕駛車隊的系統能力。

操作系統：到 2025 年，操作系統 VW.OS 將被帶入大家的視野。并且大眾認為，軟件將會成為集團新的收益來源。

充電設施：到 2025 年，大眾將在美國和加拿大建設 1800 個快速充電站，并安裝 10000 個充電樁，在歐洲建設 18000 個充電樁，在中國建成 17000 個充電樁。

上述目標，每一個單拎出來對汽車行業里的玩家均有著重要參考意義，其中一些目標甚至可以代表行業風向。

2、自研標準電芯，SSP 平臺一統天下

作為一家每年銷量 1000 萬臺級別的超大型車企，大眾在燃油車時代最重要的作品是平臺化的技術，比如 MQB。

向電動化轉型，自然也是從打造純電動平臺入手。

此前，大眾曾投資數百億歐元分別打造了 MEB 平臺和 PPE 平臺。但這遠遠不夠，一個比 MEB 和 PPE 更重要的平臺——SSP 即將出現。

SSP 是大眾的下一代高性能可擴展純電動車平臺。

今年 3 月，大眾宣布將于 2024 年正式啟用全新機電一體化 SSP 平臺，這套平臺將取代 MEB 和 PPE 兩大純電動平臺。

在大眾的表述中，MEB 被稱為模塊化電驅平臺，主打的是電動化。

SSP 平臺的功能更廣，它全稱 Scalable System Platform，又叫做機電一體化平臺，是一個集純電動、全面互聯和高度可擴展性于一身的全新汽車平臺，支持所有車型的純電動和智能化。

SSP 與大眾的其他平臺的關系，前者相當于母體。

這是指，SSP 是對集團旗下的 3 個燃油車平臺 MQB、MSB、MLB，以及 2 個純電動汽車平臺 MEB 和 PPE 進行整合，進而成為適用于集團旗下所有品牌和所有級別車型的機電一體化平臺架構。

我們可以將其理解一個超級架構。行業內，吉利汽車這幾年也在緊跟大眾、豐田的步伐打造超級架構 SEA。

吉利投資 180 億元打造 SEA 浩瀚架構，可以實現了從 1800-3300mm 的軸距、A 級車到 E 級車的全部覆蓋，而且可以將軟件開發的時間縮短 50% 以上。

大眾的 SSP 平臺可能是更新一代的下一代架構。

為了推出 SSP 平臺，大眾將投 8 億歐元在沃爾夫斯堡建立研發中心。大眾將于 2026 年在 SSP 平臺上生產純電動汽車，預計到 2030 年，電動汽車的銷量將占總銷量的 50%。

在 SSP 的生命周期內，預計將有 4000 多萬輛汽車下線，未來基于這一平臺上的純電動車品牌包括大眾、奧迪、賓利、蘭博基尼等。

與之前的 MEB 平臺一樣，SSP 平臺也可以向對其他汽車制造商開放。

迎接電動化轉型的未來十年，大眾要做的另一件事就是做好三電，其中包括自研標準電芯。

2030 戰略中關于三電的規劃，與今年 3 月大眾 Power Day 上的路線圖差不多。

在那場名為「Power Day」的活動上，大眾展示了針對未來 10 年的電池及充電技術路線。

這一路線的根本出發點是，大幅降低電池的生產工藝復雜性，大幅削減成本，從而使電動汽車更經濟實惠、更具吸引力。

在大眾 Power Day 公布的電池路線圖中，其中一條便是自研標準電芯——從 2025 年開始，大眾汽車集團位于薩爾茨吉特的電池工廠將生產標準電芯。

在 2030 戰略中，大眾表示，「自 2023 年起，通過全新標準電芯大幅降低電池成本，并于 2030 年開始應用于集團旗下各品牌約 80% 的電動車型。」

大眾自研標準電芯，與特斯拉自研 4680 電芯的路線一致，兩家車企均希望通過技術變革來降低電池成本。

對于那些想要在汽車行業占有大規模市場的新興造車公司來說，掌握電池技術尤其是電芯制造工藝，或許是一條繞不開的路線。

與自研電芯不同，大眾在充電設施方面走的是合作路線。

比如，大眾與中國公司合作成立的開邁斯、美國的 Electrify America，以及大眾在歐洲市場與意大利國家電力公司下屬的 Enel X 公司的合資企業等等。

整體來看，到 2025 年，大眾將在全球范圍安裝 45000 個充電樁，以及上千座的充電站等等。

不過，大眾在充電樁的落地速度略微慢于特斯拉。

今年 5 月，特斯拉官方披露的數據顯示，當時其在全球的超級充電樁已經達到 25000 個，并在不斷增加，預計到 2021 年年底，全球充電樁數量有望達到 30000 個。

據了解，特斯拉計劃已經向上海超級工廠附近的一家新工廠投資 4200 萬元（約 640 萬美元）以生產電動汽車充電樁，這家新廠每年能生產 10000 個充電樁。

在電動化路線的道路上，大眾先要追上特斯拉，才能談「全球純電動汽車市場的領導者」這件事。

3、數字化的核心：VW.OS 和自動駕駛

大眾在電動化轉型上已經有所建樹，而數字化轉型的任務更為艱巨。

迪思說，下個十年，智能汽車將成為 5 萬億歐元的市場，是智能手機的 10 倍，這也是為何科技公司會爭相入局的原因。

在早期，大眾成立了 Car.Software，目前這一軟件部門已經成為大眾汽車集團旗下的汽車軟件公司，名為 CARIAD（「Car. I am Digital.」的縮寫），由 Dirk Hilgenberg 帶隊。

CARIAD 如果對應到國內，大致相當于上汽的零束。CARIAD 目標是在 2025 年開發出業界領先的軟件平臺，作為集團所有車型產品的主架構。

目前，CARIAD 將陸續研發三代軟件平臺：

E3 1.1 版本，能夠升級并遠程更新 MEB 平臺的產品，如大眾 ID.4，斯柯達 Enyaq 以及 CUPRA Born；

E3 1.2 版本，到 2023 年，CARIAD 將發布高端軟件平臺 E3 1.2 版本，該平臺將實現多種功能，包括新的統一信息娛樂堆棧和針對奧迪與保時捷汽車的遠程在線更新；

E3 2.0 版本，到 2025 年，CARIAD 計劃推出一個全新的、統一的、可擴展的軟件平臺和端到端電子架構 E3軟件堆棧 2.0 版本。

到了 E3 2.0 版本這款產品推出時，大眾的數字化產品將相當成熟。

根據大眾官方介紹，E3 2.0 版本將包含一個適用于集團所有品牌車型的通用操作系統 VW.OS，以及預先搭載 L4 級別自動駕駛技術。

到 2030 年前，大眾汽車集團各品牌的近 4000 萬輛汽車將搭載自主研發的軟件系統。

到 2030 年，大眾的汽車的硬件將基于 SSP 平臺，軟件基于 E3 2.0 版本，這便是大眾汽車在 2030 年的重要變化。

值得注意的是，目前來看，大眾的車機操作系統將分為兩個階段：

• 第一階段，是目前正在使用的基于安卓的車載 OS；

• 第二階段，則是大眾的 VW.OS。

在自動駕駛方面，大眾采用了視覺感知+多傳感器融合的路線，并且不拒絕使用激光雷達。

按照計劃，到 2025 年，大眾首款搭載激光雷達的自動駕駛汽車 ID.Buzz 將要推出，其激光雷達可以最遠探測 400 米。

對于自動駕駛，大眾采取了兩條腿走路的方式。

一是通過與 ARGO AI 研發自動駕駛汽車系統，并用于出行服務；

二是，由大眾體系內的 CARIAD 為乘用車型開發自動駕駛技術。

有了自動駕駛汽車后，大眾將開始涉足自動駕駛出行服務。

2025 年，大眾汽車計劃在歐洲提供首個自動駕駛出行服務，不久之后也將在美國提供類似服務。

在相關市場的未來利潤非常可觀：預計 2030 年前，僅歐盟 5 國在出行即服務市場的總額預計將高達 700 億美元。

Dirk Hilgenberg 表示，搭載完全自動駕駛技術的「出行即服務」和「運輸即服務」業務將成為 2030 戰略的重要組成部分，包含：自動駕駛系統、自動駕駛技術在車輛的整合、共享汽車和出行服務平臺。

到 2030 年，基于自動駕駛技術的軟件將成為整個汽車產業的主要收入來源。

按照計劃，到 2030 年，大眾汽車集團將擁有運營自動駕駛車隊的系統能力，集團將建立車隊并拓展相關的移動出行服務和融資業務。

4、大眾必須抓住下個十年

2016 年 11 月，大眾發布了面向下一個十年的戰略規劃，名叫「Transform 2025+」戰略，這份戰略規劃提到：

「到 2025 年，我們希望每年銷售 100 萬輛電動汽車。」

當時還擔任大眾汽車品牌 CEO 的迪思參與了這一戰略的制定工作。兩年后的 2018 年 4 月，迪斯成為大眾汽車集團新任 CEO，任期 5 年，到 2023 年 4 月結束。

最新消息是，迪斯續約了，其將在 2025 年 10 月之前繼續領導大眾集團。

擔任 CEO 期間，迪思曾經于 2020 年 11 月在個人領英平臺上撰文《大眾如何轉型》提到：

「無論有沒有大眾汽車，汽車業全球轉型大約需要十年時間。為了緩解氣候變化，我們必須讓汽車電動化。

人工智能的進步，特別是在情境感知方面，很快就會讓一個學習型的全球神經網絡取代駕駛員。」

現在看，大眾必須抓住下一個十年，無論有沒有迪思。

而按照 2030 戰略，迪思為大眾設定的未來十年，就是一條重平臺研發、自研電芯、自研車載操作系統、以及應用多傳感器融合自動駕駛技術的路線。

進一步概括，那就是大眾正在走一條集中化的道路。無論從平臺、電芯，還是深度自研的 VW.OS 操作系統等等。

大眾的這種集中式發展路線，與特斯拉在電動車領域以及蘋果在數碼設備領域的供應鏈策略頗為類似。

此前，每年有 50 萬輛純電動新車銷量的特斯拉，也已經走上了通過自研電芯降低成本的道路。

在數字化方面堅持自研的特斯拉，其自動駕駛技術已經進化到了 FSD V9.0 的版本，無論從迭代效率還是功能實現上，均處于整個汽車行業的第一隊列。

稍有不同的是，與特斯拉、蔚來等公司先投入后盈利不同，大眾必須做一家邊賺錢邊投入的公司。

大眾汽車集團管理董事會成員，財務與 IT 負責人 Arno Antlitz 表示：

「集團計劃在旗下各品牌之中貫徹平臺化戰略，以便在未來獲得更大的規模經濟并產生更強大的協同效應。

同時，集團將進一步深化平臺化戰略，研發一款業界領先的汽車軟件堆棧。我們還將繼續在自動駕駛技術和移動出行服務領域投資。

值得一提的是，我們強勁的燃油車業務將產生豐厚利潤和現金流助力過渡期轉型。」

按照 2030 戰略，大眾汽車集團將 2025 年運營銷售收益率期望值從 7- 8% 提高到 8 - 9%。對于那些無法像造車新勢力一樣進行多輪大規模融資的傳統車企來說，大眾如何平穩轉型的邏輯值得參考。

對于已經走在轉型道路上的造車新勢力來說，大眾在 2030 戰略中提出的方向也會成為大家發展的參考方向。

下一個十年，看大眾如何實現空中加油。

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