為什么大眾的ID.系列賣不好？

如果你把這個問題拋給大眾的銷售人員，他們一定是否認。“上個月，ID.6 X在上海地區賣出900多臺，我們店端賣出十幾臺。”上汽大眾ID. Store X的銷售人員表示，ID.6 X目前在30萬級別里沒有競爭對手，銷量正在穩步提升。

乘聯會最新數據顯示，2021年6月，大眾ID.4在中國市場上實現新車銷售2902輛（含上汽大眾ID.4 X和一汽-大眾ID.4 CROZZ）。南北大眾加在一起月銷都沒有突破三千輛，對大眾，這個數字顯然低于預期。

今年上半場結束，大眾ID.系列總共售出9500輛左右，ID.4在1-6月總共售出7909輛，ID.6在6月共售出1685輛，銷量很不樂觀。

面對ID.目前的現狀，渠道端的反饋要比數據樂觀得多。“ID.4 CROZZ銷量確實一般，但是ID.6 CROZZ推出會好很多，30萬以內、家用大7座，目前為止在新能源中大型SUV里面，ID.6 CROZZ沒有直接的競爭對手。”與上汽大眾ID. Store X的銷售人員持有的觀點相同，一汽-大眾4S店的銷售人員表示，極具性價比的ID.6 ，會改變大眾目前在新能源市場尷尬的處境。

ID.6，最怕被當成ID.4的加大版

如何不讓消費者認為，ID.6是ID.4的加長版，是當下上汽大眾和一汽-大眾的銷售人員最為尷尬的地方。

相似的設計風格，相近的續航里程，在內飾布局上，ID.6 也是幾乎照搬了ID.4 的設計，大一點、多一排的ID.6系列很容易被當做是ID.4系列的加大版。

這與大眾的期望背道而馳。ID.4系列的加大版，這不符合大眾在30萬元級別一臺大尺寸SUV的定位，大眾更希望ID.6像曾經的途昂一樣，切入一個沒有競爭對手的細分市場，以大、旗艦的姿態占領這個市場，沒有人會認為途昂是途觀的加長版，ID.6可以被看成是電動車時代的途昂。

“可問題是，ID.4銷量一般，沒有打開消費者對于大眾新能源車的認知，ID.6目前也遠遠達不到途昂的影響力。”上汽大眾4S店的銷售人員對《汽車通訊社》透露，ID.6 X的用戶主要是之前大眾的燃油車用戶轉化而來，偏傳統，更看重電池安全和續航真實，以及產品的絕對穩定。

大眾作為傳統車企，對于電動車的理解和特斯拉等造車新勢力不太一樣，不管是ID.4系列還是ID.6系列，其追求的是讓消費者從燃油車到電動車無縫切換，這在當下的新能源市場吃力不討好。

目前的新能源領域已經和傳統燃油車大不一樣，國內熱賣的電動車可以分為兩類，一類是特斯拉，另一類可以概括為國產高性價比電動車。特斯拉的先入為主，讓很多消費者心中產生了電動車就等于特斯拉，特斯拉就等于電動車的觀念，與燃油車不同的科技感，是消費者選擇新能源車的重要參考標準。國內熱銷的造車新勢力的產品，多少都有特斯拉的影子，都將智能化和科技感作為主要賣點。

被特斯拉教育過的中國消費者，對于電動車的智能化水平要求不低，特別是一二線城市的年輕人。大眾的電動車，追求產品的絕對穩定，在“創造力”上有所欠缺，ID.6系列的消費群體大多由老大眾車主轉換而來，也就可以理解了。

轉化以往大眾的用戶，畢竟之前大眾沉淀的用戶基數已經足夠龐大，這不失為一條好走的路。

和ID.4系列不同，ID.6 是一款中國首發的ID.系列車型，價格低于途昂，同樣的級別定位里電動車價格低于燃油車，這是傳統燃油車品牌很少出現的情況。

“27.8萬，就能買到高配版ID.6 X，同級別的比亞迪唐EV，起步價就已經高達27.95萬元，比ID.6 X的起售價足足貴了3萬元，ID.6系列的價格很能打了。”銷售人員對ID.6系列的信心，最終還是要歸功于價格，ID.6 X 23.98萬元的起售價，甚至與緊湊級別的ID.4長續航中配版本持平。

從目前的終端反饋來看，ID.6系列的上市，遠比ID.4系列銷量要好看得多，但市場預期還不算十分明朗。

半年，從9500臺到8萬臺

今年是大眾在華電動化戰略全面啟動之年，ID.家族系列產品開始接受市場考驗，上半年銷量平平。

“到今年年底，ID.家族系列產品銷量目標是8萬。”大眾汽車集團（中國）CEO 馮思翰表示，ID.目前的銷量是符合預期的，“ID.系列前幾個月的銷售已經取得很好的發力，一個月賣出幾千臺車，我們希望未來能進一步增加銷量。”

剩下不到半年的時間，ID.系列實現從9500臺到8萬臺的突破，現階段大眾的電動化產品仍處于爬坡期。

如何落地？

一是產品矩陣的完善。繼ID.4、ID.6之后，大眾將迎來ID.3的國產。作為大眾集團MEB平臺下誕生的首款產品，按照計劃，ID.3是首款在中國市場國產上市的MEB平臺純電動車，由于車輛的軟件問題遲遲未得到解決，為了不影響MEB平臺純電動車的國產投放進度，最終ID.4替代。工信部最新一期新車申報信息顯示，上汽大眾ID.3的身影出現在了公示名單中，這也意味著，新車最快將在今年下半年推出。

二是渠道端的轉型。以特斯拉為首的造車新勢力，采用的“直營”模式顛覆了傳統汽車營銷，并倒逼傳統車企向用戶型企業轉型。是依托原有的經銷商渠道，還是采用“直營”來銷售電動車，對大眾來說是不小的考驗。

ID.系列采用“代理制”來銷售新能源汽車。所謂的“代理制”，就是一改汽車銷售行業B2B2C，即車企-經銷商-客戶的模式，在銷售模式方面，用戶可以與整車企業直接簽約。這對于整車企業直聯用戶，以及統一價格是至關重要的。

這種“代理制”既不同于傳統4S店的特許經營模式，也與新勢力的直營模式有著極大的不同。從經銷商到代理商，兩字之差意義不同，代理商專注于車輛的展示、試乘試駕、交付與售后服務，最終獲得來自上汽大眾和一汽-大眾的傭金，用戶則直接跟廠家簽約，成交價透明統一。這種模式可以將大眾已有的經銷商渠道轉變為優勢，經銷商不再需要大量資金囤車，最為頭疼的庫存壓力消失無蹤，消費者面對真正意義上的“一口價”節省了大量購車的時間成本。

除了授權經銷商，大眾的數字化城市展廳ID. Store X也已陸續開業，坐落于城市的繁華商圈

，作為新零售填補大眾品牌在城市中心區域的營銷觸點。

ID.家族產品能否成功助力大眾全面電動化轉型，還是個問號。可以肯定的是，大眾是向全面電動化和智能化轉型最為堅定的存在。

7月，大眾汽車集團再次發布2030 NEW AUTO戰略，加速向“軟件驅動型移動出行服務供應商”轉型。大眾汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯表示，“我們的戰略目標是成為全球純電動汽車市場的領導者，我們正朝著這一目標邁進。”

全球純電動汽車市場的領導者，這一目標太不容易。在ID.系列緩慢爬坡的同時，“不講武德”的特斯拉再次降價，7月30日，特斯拉在官方微博發布消息稱即日起Model 3的標準續航升級版價格下調1.5萬元人民幣，調整后的起售價23.59萬元人民幣（補貼后），不斷吸引新用戶從燃油車往電動車遷移。

面對特斯拉一波又一波的降價攻勢，以大眾為首的傳統車企還能不能跟得上特斯拉的節奏？

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