在剛剛開幕的 CES 上，高通相繼公布斬獲了寶馬、通用、現代、小鵬在內的 37 家車企訂單，打開了一張圍繞數字化底盤、數字座艙、汽車芯片的版圖。

由于疫情原因，這屆 CES 頗為冷清，高通反倒成為了最大贏家，賺足了風頭。

去年剛剛履新 CEO的安蒙曾放言「未來十年，高通的潛在市場規模將會增長 7 倍。」隨著手機市場紅利逐漸見頂，高通迫切需要找到下一個千億級的市場，而汽車就是下一個掘金的市場。

事實上，高通對汽車市場垂涎已久。

在汽車座艙領域，高通通過 8155 在座艙大獲成功，憑借高算力斬獲了幾乎所有高端智能汽車標的——蔚來 ET7、小鵬 P5、智己 L7、威馬 W6、吉利星越 L、廣汽 Aion LX、以及長城魏牌摩卡等。

高通對數字座艙的探索，也已經進展至第 4 代數字座艙平臺。

這代座艙平臺的核心是SA8295P 芯片，據悉這款芯片采用 5nm 制程工藝，打破汽車與消費電子之間的鴻溝。

尚未量產的集度汽車已經預訂了 8295 的首發。

而在另一個熱鬧的領域——智能駕駛，高通也是蓄勢待發，只是相較于座艙的進程，智駕的領域發展得相對較慢一些。

長期以來，高通的優勢更多是集中在以芯片為核心的硬件平臺上，在可以預見的下一個智能駕駛的時代，高通希望通過收購縮小時間差距，整合資源來贏得賽跑。

01、一次關鍵的收購案

和國內企業習慣單兵作戰，從內部一點點開始自研突破不同，高通等國外的大公司早已把并購等策略運用得非常嫻熟。

一個著名例子就是：英特爾斥資 153 億美金收購 Moblieye，補足了英特爾在汽車產業的短板。

除了 Mobileye 以外，2017 年 Intel Capital 也以 6000 萬美金領投地平線。高通在汽車的板塊也有過相應的嘗試。

2016 年，高通嘗試以 440 億美元收購當時世界上最大的車載芯片制造商恩智浦，在消磨了兩年時間后，高通放棄了這個收購案。

但高通并未放棄尋找下一個標的。以至于我們談及高通的自動駕駛，就離不開維寧爾的這場收購案。

維寧爾前身是零部件供應商奧托立夫的電子和自動駕駛部門，主要核心競爭優勢在于雷達、感知系統、自動駕駛系統算法、功能安全/預期功能安全等方向的積累，而最具前瞻性的部門則是 Arriver；而 Arriver 此前由高通和維寧爾共同建立，但所屬權歸維寧爾公司。

維寧爾早期和沃爾沃深度捆綁，并成立了一家自動駕駛公司 Zenuity，但雙方于 2020 年 7 月正式分手。

對于維寧爾來說，這是一次重創，痛失早期的最大客戶和合作伙伴，單獨開拓自動駕駛業務風險系數相當高，并且消資巨大。

無奈之下，維寧爾選擇了出售。麥格納和高通很快就嗅到了機遇。

這是一個難得的標的，背景干凈，又無歷史包袱處理。維寧爾所有的業務都是面向未來——比如 ADAS、自動駕駛、智能座艙、傳感器，所有業務所在的市場都在快速增長。

對于麥格納來說，收購維寧爾是一次橫向意義的整合。此前，麥格納的首席執行官瓦埃米·卡特吉利（Swamy Kotagiri）表示：期待雙方合并以后，能夠加強麥格納在全套 ADAS 系統中的行業地位，同時為向更高水平的自動駕駛過渡做好準備。這次收購也符合公司加快對高增長領域投資的前進戰略。」

但對于當時的這一筆交易，麥格納也是充滿著期滿。

麥格納希望和維寧爾的合并，能夠補足一系列的核心能力：

· 促進核心部件類產品技術打磨，包括攝像頭、雷達、激光雷達（LiDAR）和域控制器；

· 增強格納的 ADAS 系統能力、重要的工程和軟件能力，包括 Arrive 傳感器感知和駕駛策略軟件，

· 加強麥格納在 ADAS 領域的客戶和地域市場的多樣性。希望兩家公司合并后，麥格納的客戶群將更為多樣。此外，維寧爾在亞洲的業務足跡將增加麥格納在這個重要地區的客戶和地理布局。

· 在收入上，麥格納也做了精細的估算，預計到 2024 年將實現每年約 1 億美元價值的協同效應。這個數額源自于維寧爾之前宣布的市場調整舉措之外的增量。

但意外的是，高通截胡成功，以 45 億美元價格將維寧爾收入囊中。

高通收購維寧爾，某種意義上是新業務布局的戰略。此前，高通在汽車領域只有底層的芯片計算平臺，并沒有往更上游的方向、集成度更高的方向走。

在收購了維寧爾以后，高通有機會將芯片、軟件算法整合在一起，形成更加完整的自動駕駛解決方案，這可能會使其市占率進一步提高。

在高通現有的自動駕駛解決方案 Snapdragon Ride 平臺上，高通主要提供的是以芯片為基礎的硬件架構，其中的軟件則是采用的維寧爾 Arriver。

安蒙在接受訪談的時候也表示，收購維寧爾，一方面是高通去年就已經與維寧爾合作，將維寧爾的軟件集成到了自己的硬件平臺中。

事實上，在競爭如此激烈的自動駕駛領域中，高通如果能夠提供從芯片到系統級的整合，可以形成更加完整的自動駕駛解決方案提供給主機廠，這可能會使其市占率進一步提高。

但也有業內人士認為，高通收購維寧爾，維寧爾或許只是個幫助高通更好的對汽車產業有更深的理解，后者是協助高通芯片計算平臺的發展的配角。

同時，維寧爾也并不是業內排名靠前的自動駕駛企業，其所能夠給高通帶來的加成，或許并不如預期。

02、高通的技術矩陣

在今年 CES 的展會上，高通汽車業務訂單總估值超過 130 億美元。

2020 年，高通剛剛推出面向 ADAS/AD 的Snapdragon ride平臺，以 5nm 制程打造，當年就斬獲了長城汽車的訂單，其量產車型將于 2022 年第二季度交付，并達到限定場景 L4級自動駕駛能力。

如今距離維寧爾的收購案件不到半年，高通增速飛快。今年 CES 上，高通宣布了多項合作動態，包括助力打造寶馬打造其自動駕駛平臺。

搭載了高通 Snapdragon Ride 自動駕駛平臺的寶馬車型將具備前視、后視和環視攝像頭，攝像頭感知的數據將全部由高通的計算機視覺芯片分析處理。

某程度上，寶馬也在押注高通。

寶馬將在「Neue Klasse」平臺上采用高通的芯片，Neue Klasse 是寶馬為電動汽車打造的模塊化平臺。

Neue Klasse 平臺具有三方面的特點：「完全重新定義的 IT 和軟件架構、新一代高性能電動傳動系統和電池，以及在整個車輛生命周期中實現可持續性的全新方法。」

可以說，寶馬將自身電動化的下半場和自動駕駛深刻捆綁在一起，自動駕駛的成敗跟高通的 Snapdragon Ride 平臺密切相關。

即使在當下競爭激烈的車載市場，高通依舊有自己的技術殺手锏，比如多年積累下的能效比、平臺應用以及軟硬件生態。

長城汽車新一代自動駕駛計算平臺 ICU 3.0，將搭載高通Snapdragon Ride 解決方案，平臺單板算力達 360 TOPS，可持續升級到 1440 TOPS。在提供高算力的同時，Snapdragon Ride 平臺還為 ICU 3.0 提供了高達 5.5TOPS/瓦的極高能效比。

同時，Snapdragon Ride 平臺支持被動或風冷的散熱設計，而不需要液冷裝置，這樣不僅具有經濟性，也具備更高的可靠性。

高通針對攝像頭感知、傳感器融合、駕駛策略、自動泊車等定制需求，可以選擇安全實時操作系統（RTOS）、Hypervisor 管理程序、經典和自適應汽車開放系統架構（AUTOSAR）解決方案、開放和可編程的安全軟件開發套件（SDK），以及高通視覺增強高精定位（VEEP）引擎等軟件構架進行擴展，進一步為自動駕駛提供更安全智能的平臺應用，一定程度上也給了車企更靈活的組合。

除了具備性能強大的硬件與靈活的可擴展性，Snapdragon Ride 還擁有豐富的軟件生態，幫助汽車制造商和一級供應商開發各種各樣的自動駕駛解決方案。

如今 Arm、黑莓 QNX、英飛凌、新思科技、Elektrobit、安森美半導體均已加入高通的自動駕駛朋友圈，成為 Snapdragon Ride 自動駕駛平臺的軟/硬件供應商。

高通的高管也曾對外表示，隨著汽車電子電氣架構由單一電子控制單元（ECU）控制的分布式架構向域控制器（DCU）升級，最終走向中央計算平臺構架。

高通下一步的研發規劃是將自動駕駛和智能座艙域控制器合二為一，同一計算平臺兼顧不同功能算力需求，每年推出一款旗艦產品，可以復用在手機 SoC 和車載計算平臺。

03、掰腕英偉達、Mobileye

今天智能駕駛芯片已經是寡頭的戰爭，英偉達以「開放性、高算力」殺出一條路；在輔助駕駛的市場，Mobileye 是最強王者，在出貨量上有著絕對的優勢。

事實上，今天車企如果需要研發高階自動駕駛，就幾乎無法跳開英偉達，因為這個市場沒有其他的選擇。

去年，英偉達發布了新一代自動駕駛芯片 Atlan，單片算力達 1000 TOPS；Mobileye 在今年 CES 上，發布了面向 L4 級自動駕駛芯片 EyeQ Ultra，來切分高算力的蛋糕。

此前高通掌握底層的芯片計算平臺，如果高通能夠更好地融合 Arriver 的算法，通過扎實的軟硬件設計實現高效與精益計算的平衡，甚至還能往前一步，整合維寧爾在域控制器方面的業務，高通有可能成為這一領域的 Tier 1。

縱觀汽車芯片的戰局，高通還擁有 Mobileye 、英偉達所不具備的優勢，那就是 V2X、智能座艙、汽車云等多元業務的聯動，有機會深入產業鏈做更大的整合。

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