新四化給汽車行業帶來巨大的變革，也改變了車企對供應鏈的需求。

一方面，車企需要加強自身核心能力，汽車行業中的供應關系，已經從原本的鏈條狀轉變為網狀模式，傳統的 Tier 1 企業在新的供應關系中，并不占據優勢。

另一方面，車企對于本身產品需求的變化，已經從傳統的車載電子進化為智能座艙、智能駕駛等更先進的技術產品，很多傳統的 Tier 1 企業，也紛紛轉型成立相關部門，研發相關技術。

然而，現階段智能駕駛領域相關的研發投入和營收并不成正比，往往是高投入低營收，即使背景強大的 Tier 1，也會出現營收負增長情況，甚至有部分企業最終被收購兼并。

不過，在 A 股市場上，卻有一家標桿性的 Tier 1 企業，用短短三年時間，完成了從傳統汽車電子至智能汽車電子的戰略演進，新興業務的營收也實現了持續增長，這家企業就是德賽西威。

回顧德賽西威近幾年的發展歷程以及相關的財報數據，前幾年德賽的主要營收是以智能座艙為主，甚至智能座艙業務占據了德賽西威 80% 以上的營收。但近兩年來，德賽西威智能駕駛業務開始快速崛起。

編輯搜圖

在 2021 年的業績預告中，德賽西威表示，2021年全年收入超預期，預計全年收入 94 億，歸母凈利潤 7.94 億。

超預期的原因在于，此前預估 Q4單季度智能駕駛收入 3 - 4 億元（全年 12-13 億元），由于智能駕駛缺芯情況緩解，IPU01 出貨量攀升，合作伙伴小鵬 P7 銷量創新高、搭載了 IPU03 的小鵬 P5 于 10 月啟動交付，持續貢獻增量收入。

因此，德賽西威將 Q4 智能駕駛收入調高至單季度 6 億元，其全年收入預估由此調整為 15 億元。

同時，德賽西威保守估計，智能駕駛業務的營收 2022 年將再次翻番至30 億元，其總結原因大概為 4 點：

（1）2022 年下半年 IPU02 將陸續在主流自主 OEM 上量產；

（2）IPU04（基于英偉達 Orin）最快將于 6 月份在第一款車上量產，除理想 X01 之外還至少有 2 個車型搭載 IPU04；

（3）預計德賽西威在 APA 市場（IPU01 產品）的市占率將進一步爬升至 20%+；

（4）規模效應體現，德賽西威智能駕駛業務毛利率凈利率在 2022年將有明顯提升。

在 2021 年業績預告發布后，德賽西威股價迎來上漲，截止到 1 月 18日，其股價達到每股 154余元，總市值已經達到 845 億元。

原本在車載電子系統市場上，德賽西威已經是國內的龍頭企業，而對于智能駕駛等新興業務的押注，也讓其開始在新的市場上開疆擴土。

01、轉折：戰略升級和組織架構調整

德賽西威成立于 1986 年，一直專注于汽車電子領域。2018 年之前，德賽西威有四大主營業務，分別為車載娛樂系統、車載信息系統、車載空調控制器和駕駛信息顯示系統。

相關數據顯示，在 2014 年到 2018 年之間，德賽西威在車載電子系統領域的營收逐年增長，到了 2018 年，其車載電子系統營收已經達到 54.09 億元，超第二名近 3 倍，國內市場占有率超過 30%，成為國內汽車座艙電子行業的龍頭企業。

但從整體營收情況來看，德賽西威在 2017 年營收和利潤達到歷史高峰之后，2018 年和 2019 年業績均出現了下滑情況，2018 年營收和利潤分別為 54 億元和 4.16 億元，同比分別下降 10% 和 32.5%，2019年營收和利潤分別又繼續下降為 53 億元和 2.92 億元，同比下降 1.32% 和 29.79%。

究其原因，一方面，2018-2019 年，汽車行業發展放緩，中國汽車產量在2018 年出現 28 年來首次下滑，成為中國汽車產銷分水嶺。

另一方面，也正是認識到了未來整個汽車行業的發展變化，自 2016 年開始，德賽西威就加大了在智能駕駛相關領域的研發投入，2016 年-2019 年期間，研發投入占營業收入之比逐年遞增分別為 6%、6.96%、10.04% 和 12.29%。2020 年德賽的研發投入為8.17 億元，占銷售額 12.02%。

編輯搜圖

也正是在此期間，德賽西威啟動了全新的發展戰略，開始布局未來智能駕駛領域，聚焦于智能座艙、智能駕駛和網聯服務三大業務群。

隨著整體戰略的升級，德賽西威的主營業務也隨之發生改變：

· 2017 年，「公司主要業務為汽車電子產品的研發設計、生產和銷售，主要產品為車載信息娛樂系統、空調控制器、駕駛信息顯示系統等......」。

· 2018 年，「基于現有的車載信息系統、車載娛樂系統、駕駛信息顯示系統、空調控制器等產品，不斷推進傳統產品向智能駕駛艙的方向升級，同時開拓智能駕駛、車聯網等相關聯的新產品線，實現提供以智能駕駛艙、智能駕駛和車聯網三大業務群為基礎......」

· 2019 年，「聚焦于智能座艙、智能駕駛和網聯服務三大業務群，提供以人為本、萬物互聯、智能高效的整體出行方案，以智能汽車為中心點，參與構建未來智慧交通和智慧城市大生態圈。」

從上述描述中不難看出，2019年，德賽西威戰略便明確了智能座艙、智能駕駛和網聯服務三大業務群，但三者相關業務財報，直至 2020 年中才開始。

編輯搜圖

據德賽西威 2021 年半年度財報顯示，智能座艙業務仍然是德賽西威最主要的營收來源，業務營收占比為 81.8%，具體可細分為車載娛樂系統、車載空調控制器、座艙域控制器等業務。

德賽西威的智能駕駛業務營收 5.71 億元，同比增長 182.68%，網聯服務及其他營收達到 1.74 億元，同比增長 121.30%，二者雖然營收占比相對較小，但增速十分可觀。

值得注意的是，在智能駕駛業務中，德賽西威自主研發的 360 度高清環視、攝像頭、毫米波雷達等持續貢獻收入，智能駕駛產品已獲得理想汽車、小鵬汽車、蔚來汽車、一汽紅旗等客戶訂單。

其中，基于德州儀器 TDA4 芯片開發的 IPU02，已經開始批量上車，基于英偉達 Xavier 芯片開發的 IPU03 搭配于小鵬 P7/P5，銷量快速增長。

此外，新一代自動駕駛域控制器產品 IPU04 于 2021 年 10 月已經正式下線，并獲得多個頭部客戶定點，預計 2022 年 6 月份，將搭載至首批量產車型上，預計年底還將有兩款定點車型上市。

戰略轉型升級的背后，也離不開組織架構的調整。

此前德賽西威研究院院長黃力曾表示，2019 年 10 月 28 日，德賽西威重新調整重要組織架構，宣布成立智能座艙、智能駕駛和網聯服務三大事業部。

他還表示，智能座艙是德賽西威的傳統業務，目前對公司營收的貢獻值最大。但智能駕駛和網聯服務也已經開始造血，相關團隊初具規模，進入了良性循環的狀態。

當然，押對了賽道，并不意味著能走到最后，怎么不斷提升自身的核心競爭優勢，才是根本。

02、做高算力域控制器，投 3 家自動駕駛軟件企業，走軟硬件一體化之路

隨著汽車行業的變革發展，針對 Tier 1 未來的發展方向，業內出現了不同的觀點，一種是未來 Tier 1 要向著專業能力方向提升，另一種則是 Tier 1 要仍然保持綜合性能力。

對此，德賽西威副總裁李樂樂曾對汽車之心表示，綜合性和專業性并不矛盾，企業綜合性的能力其實來源于每個細分領域中更好的專業能力，德賽西威的理念就是在每個細分領域中，不做第一，至少做第二，如果靠后了，其實這個業務就沒有競爭力了。

事實上，德賽西威的業務發展，也正按照李樂樂的描述進行著，尤其是在智能駕駛業務中，畢竟，智能座艙德賽西威已經是國內的龍頭企業。

在智能駕駛領域，值得注意的是兩個業務板塊，一個是以域控制器為主的硬件，另一個則是軟件體系。

域控制器方面，德賽西威 2017 年開始，率先 all in 英偉達域控制器合作。事實上，當時在業內更為主流的自動駕駛解決方案是英特爾旗下的 Mobileye。

但近年來，Mobileye 的相對封閉性，讓更多的車企開始轉向更加開放的英偉達。

編輯搜圖

2020 年，德賽西威向小鵬汽車的 P7 車型交付了基于英偉達 Xavier 量產的智能駕駛域控制器 IPU 03，小鵬汽車基于 IPU 03，打造了令業內稱贊的 NGP 智能導航輔助駕駛功能。

去年 10 月份，德賽西威基于英偉達更高算力的 OrinX SoC 打造的 IPU 04 正式下線，其算力在 IPU 03 的 8 倍以上。

李樂樂透露，IPU 04 上車以后，以其算力的大幅提升和傳感器升級，可以給算法提供更大的發揮空間，首先將提供體驗更好也更安全的 NGP 類智能駕駛功能。

編輯搜圖

據英偉達在 10 月云棲大會上公布的信息，目前采用英偉達 Orin 系列方案的車企客戶包括了，奔馳、沃爾沃、蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車、上汽智己以及 R 汽車等。

德賽西威則拿到了其中大部分的域控制器定點訂單。按計劃，IPU 04 最快將在明年 6 月份在第一款車上搭載量產，明年下半年還會有另外 2 款車型量產。

當然，在芯片上，英偉達也并不是德賽西威的唯一選擇。2021 年 11 月，中國自動駕駛計算芯片公司黑芝麻宣布完成數億美元的戰略輪和 C 輪融資。

其中，戰略輪由小米長江產業基金、富賽汽車等國內產業龍頭企業參與投資，而富賽汽車則是由中國一汽集團、富奧汽車和德賽西威共同出資成立，其在本輪投資黑芝麻后，計劃深化與黑芝麻智能在資本和商業領域的合作。這也意味著未來德賽西威有可能會與黑芝麻進行相關合作。

基于 IPU 系列產品，德賽西威在與車企合作時，可以提供多種靈活的合作方式，比如在 IPU 03 上，除了硬件之外，德賽西威還會幫客戶做一部分的軟件功能。

也就是說，除了硬件，德賽西威本身也具備軟件能力，李樂樂也向我們透露，德賽西威已經構建起了自己的一套軟件體系，能夠給客戶提供軟硬件一體化能力。

硬件起家的德賽西威，在軟件上并不具備優勢，對外投資，則成為了一種捷徑。

2019 年 4 月，德賽西威參與投資自動駕駛公司紐勱科技 Pre-A 輪融資，雙方達成自動駕駛戰略合作，合作在自動駕駛的硬件、軟件、測試和數據等環節全面展開。

據悉，紐勱科技是國內最早獲得美國加州自動駕駛路測牌照的公司之一，彼時其研發的自動駕駛解決方案已經進入量產階段，其方案采用視覺為主、多傳感融合感知的技術路線。

此后，在自動駕駛領域，德賽西威又投資了自動駕駛軟件供應商 Momenta，其主要擁有兩條產品線，其一是 L2 級自動駕駛系統 Mpilot，面向量產車開發，主要包括面向高速路/城市環路、泊車場景和城市道路的自動駕駛。

另一條則是L4 級自動駕駛方案 MSD。

在 2020 年 12 月，搭載了 MSD 技術的 Momenta GO（Robotaxi 產品）正式發布，計劃 2022 年做到部分車輛車端無安全員試運營。

編輯搜圖

2021 年 11 月 18 日，德賽西威又領投智駕科技 MAXIEYE，其同樣是專注于研發 L2+級別的領航輔助駕駛系統。

據悉，其新一代 L2+級智能駕駛系統產品 MAXIPILOT 已經成功部署了 NOM(Navigate on MAXIPILOT) 領航輔助駕駛功能，成為國內為數不多的能夠提供領航輔助駕駛功能的供應商之一。

編輯搜圖

通過與這些企業的合作，德賽西威快速建立起自己的軟件能力，率先研發落地融合性自動泊車功能，也是全球最先落地基于德州儀器 TDA4 打造的 ADAS 系統。

2021 年 11 月，德州儀器（TI）宣布與惠州市德賽西威簽署合作備忘錄，將現有合作進一步拓展至高級駕駛輔助系統（ADAS），此次合作將聚焦于 TI 新一代的車規級處理平臺——基于不斷演進的 Jacinto 7 處理器架構開發的 TDA4VM 處理器系列。

據悉，德賽西威將基于 TDA4VM 處理器系列打造的域控制器 IPU 02，是將行車和泊車功能集成在一顆芯片上，可支持接入 5 路雷達、11 路攝像頭、12 路超聲波雷達，該方案兼具可設計性和成本，推動客戶的智能化進程。

此外，基于 IPU04，德賽西威還打造了Smart Solution 1.1 智慧出行解決方案，該解決方案在一定程度上，將部分網聯服務、智能座艙功能和智能駕駛功能進行融合。

Smart Solution 1.1 中，最值得注意的是遠程召喚功能，它可以實現的場景是當用戶需要從停車場離開時，只需要在停車場的任意位置，通過手機 APP 召喚車輛，車輛將自動從停車位開到用戶面前。

Smart Solution 1.1 的遠程召喚功能是在固定的停車場試運行，通過 1 個激光雷達+高精度地圖來對停車場環境進行掃描判斷，并做出決策。

值得注意的是，由于目前該解決方案還處于研發階段，該停車場的數據集是德賽西威自己的團隊進行采集，未來隨著該項目的量產上車，將與圖商進行合作。

03、未來：成為移動出行技術公司

成為智能電子公司，并不是德賽西威的終點。

現如今，德賽西威本身的業務范圍不斷擴大，從基礎的攝像頭、毫米波雷達，到智能駕駛域控制器，從車載屏幕，車載信息系統，到車內底層的 OS 系統，從網關服務，到 V2X，再到智能交通，德賽西威的目標已經轉變為：「成為出行變革的首選伙伴」。

德賽西威市場公關總監游麗對汽車之心也表示，未來德賽西威將轉型成為移動出行技術公司。

從德賽西威本身來說，其在汽車電子賽道已經沉淀了相當身后的行業經驗，同時在智能座艙和智能駕駛等細分市場上，也已經建立起了自己的競爭優勢。

從當前的市場環境來看，德賽西威依然面臨著強敵環繞的局面，傳統的汽車電子汽車如均勝電子、中科創達等，新進入的互聯網科技巨頭華為，甚至不斷變化的汽車產業，以及傳統汽車企業的需求變化，都會給德賽西威帶來一定的挑戰。

不過，現如今國內汽車電子行業，尤其是面向未來的智能駕駛領域，正處于行業爆發前夜，對于德賽西威來說，機遇大于挑戰，只看未來該如何抓住機遇。

返回第一電動網首頁 >