很多人都說氫能是21世紀的終極能源，氫能源車是汽車的盡頭。

在這樣的基調下，2021年吹過的氫能熱潮一直延續(xù)到2022年。但你可知道截至2021年，在中國馬路上行駛的氫燃料電池車僅有9000多輛（央視財經數(shù)據）。

我們這些普通人幾乎見不著，摸不著氫能源車。

氫能源車真的是人間理想之車嗎？

我們什么時候才能看到這個“新能源汽車的盡頭“？

氫能源車之所以被視作“汽車的盡頭”，最重要的原因是能源可再生、來源豐富、質量密度高、無碳排放。

而氫能源汽車又分為兩種發(fā)展路線：氫燃料電池、氫燃料發(fā)動機。由于前者在環(huán)保性、舒適性、動力性更具明顯優(yōu)勢，因此成為絕大多數(shù)車企選擇的技術方案。

無論是哪種技術路線，都能讓汽車完全避免碳排放。但是否真正環(huán)保，還得從源頭的制氫途徑說起。

制氫途徑一般可分為三種：

綠氫：由光、風、水等可再生能源發(fā)電后電解水制備出氫氣，但技術有待提升，成本高；

藍氫：由煤炭石油等化石能源、天然氣等燃燒發(fā)電，并集中處理產生的二氧化碳，此類電能制備；

灰氫：由化石能源制氨，最后分解成氫氣，技術成熟，成本低。

三種制氫技術對比

簡言之，只有綠氫才能做到真正的低碳、環(huán)保。那現(xiàn)在中國是什么情況呢？

根據萬聯(lián)證券研究所2020年報告顯示，中國的氫能源結構中煤制氫比例為62％，天然氣制氫為19％，可再生能源電解水制氫僅占1％。

所以，氫能源車真的是人間理想嗎？只能說是，但又不完全是。只有要等到綠氫技術成熟，氫燃料電池車才能算得上完全的脫碳環(huán)保。

根據國家監(jiān)管平臺2020年數(shù)據顯示，在當時全國的6002輛氫燃料電池車中，99.95%都屬于商用車，分別是物流車、公交客車、公路客車等。

為什么現(xiàn)在的氫燃料電池車都應用在商用車？主要有兩大原因。

一是加氫站太少。

現(xiàn)階段，建設一座加氫站至少需要上千萬元，每年運營成本也高達200多萬元。全國的加氫站都在虧錢，回報周期長，加氫站數(shù)量增長緩慢。

而乘用車的分布、使用范圍廣，以目前少有的加氫站根本沒辦法負荷。

相反商用車線路相對固定，作為配套服務的加氫站只需建在沿線周邊，對加氫站數(shù)量要求不高。

二是成本太高，車太貴。

上汽大通2020年推出過一款名為EUNIQ 7的氫燃料電池車，補貼后售價約為29.98-39.98萬元，也不算很貴，但這是在扣除國家和地方補貼共40萬元前提下的售價。

技術更加成熟的豐田Mirai第一、二代版本補貼前售價45萬左右，以第一代為例，售價720萬日元（約合46萬元人民幣），政府補貼300萬日元（約合20萬人民幣），加上稅收等其他費用，補貼后售價約為30萬元人民幣。

因為加氫不便，Mirai無論在日本，還是美國都叫好不叫座。有數(shù)據顯示，自2015年至2020年底，豐田在美國才賣出6487輛Mirai。

反過來看，讓氫能進入我們普羅大眾的生活，就先要滿足兩大前提條件：

一是加氫跟加油一樣的便利、省錢，加氫站的建設要與氫能車同步發(fā)展。

二是賣的價格跟混合動力、純電動車差不多。

從目前中國重金押注氫能來看，這個節(jié)點離我們并不是太遠。根據汽車工程學會2020年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》顯示：

到2025年，氫燃料汽車保有量計劃達到10萬輛左右，加氫站數(shù)量達到1000座以上。

至2035年，氫燃料電池車保有量要到100萬輛。

屆時，氫燃料電池車對我們來說已不再陌生。隨著國家不斷加大扶持力度，越來越多作為配套的加氫站也會陸續(xù)拔地而起。

如果說中國的氫能源車才開始起步，那么日本就已經在奮力狂奔，領先一圈了。

2021年5月，豐田章男駕駛著一臺特殊的卡羅拉( 參數(shù)|詢價|圖片) ，以每小時140英里的速度，疾馳在富士國際賽車場的24小時耐力比賽上。

豐田章男最終獲得了第49名的成績，但他的內心就像被打了雞血一樣激動。它的出現(xiàn)，它每跑一公里，都是豐田歷史上的重要注腳。

因為這臺卡羅拉特別之處就在于搭載氫燃料發(fā)動機，跟大家都很熟悉的燃料電池汽車Mirai不同，前者是在活塞發(fā)動機中燃燒壓縮氫氣，跟傳統(tǒng)油車燒油類似。

如果這項技術落地商用化，有可能就是豐田交給全球碳中和的又一份答卷。

在去年，豐田還與川崎重工、雅馬哈、斯巴魯、馬自達組成“脫碳兄弟聯(lián)盟”，平時一起研究以氫為代表的清潔性燃料，應用對象包括四輪的汽車，還有兩輪的摩托。

實際上在日本，氫能的用武之地可不止汽車、摩托以及船舶、鐵道等交通領域。

它還可以用于社區(qū)。東京奧運會選手村是全球第一個氫能源社區(qū)，其所有的商業(yè)設施、巴士、路燈等設備的用電都由氫能供應。

它還可以用于酒店。日本的川崎市金東東京酒店是世界首家使用廢棄物生產氫能的酒店，即用廢塑料、廚余垃圾制成氫氣，最后轉化為電能和熱能……

日本川崎金東東京

全球范圍內沒有哪個國家比日本更熱衷于氫能。早在2017年，日本政府發(fā)布了基本氫戰(zhàn)略，在過去三十年間累計投入了數(shù)千億日元，幾乎是賭上了國運。

日本街頭上的豐田Mirai（圖片來源：BBC）

一海相隔的韓國同樣也在狂追氫經濟。

韓國計劃到2040年生產620萬輛氫燃料電池電動汽車，并在全國建立1200座加氫站，此外還將支持氫能在工業(yè)、家庭中的供電，并研發(fā)由氫能驅動的船舶、火車和建筑機械。

日韓兩國之所以重倉氫能，重要原因之一都是本土資源匱乏，重度依賴石油進口。氫能特別是綠氫貴為一種清潔可再生能源，制氫可以自給自足，自然會成為日韓乃至全球的新寵。

無論是發(fā)展氫能源車，還是純電動車，其實背后都是大國之間的一場關于能源的軍事備賽。

回想19世紀下半葉，美國依靠原油建立了支撐大國崛起的“原油體系”：

首先在生產端，洛克菲勒創(chuàng)辦了標準石油公司，通過改良設備、以及高效的冶煉技術，提高了煉化效益，一度控制了全球85%的市場；

再者在運輸端，洛克菲勒建起了龐大的輸油管道，使得石油成本得以大幅下降；

最后在消費端，亨利·福特流水線生產T型車，讓汽車變成平民化，不斷增加石油消化量。

如今石油資源告急，再加上全球暖化兩大問題日益加劇，新能源的開拓必然成為各國頭等大事，都需要建立自己的“新能源體系”。

作為“21世紀理想能源”的氫能領域，就必須在生產端建立低成本高效益的綠氫，在運輸端就需要打造完全的儲氫、運氫、加氫體系，在生產端就需要讓車企生產更多成熟、更低價的氫能源車。

關于氫能的這場軍事備賽無疑將在這個金三角閉環(huán)中彌漫出濃濃硝煙。（圖文來源于網絡）

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