安亭是上海汽車產業的大本營，如今也正在成為中國 Robotaxi 玩家的一塊試驗田。

自 2021 年下半年起，一支特別的 Robotaxi 車隊開始出現在安亭，與之前 Robotaxi 以百度、小馬智行和滴滴等自動駕駛公司為主導不同的是，這支 Robotaxi 玩家的「主人」變換為車企，身上赫然印著上汽、Momenta 的標識。

在廣州，另一支由廣汽與文遠知行合作打造的 Roboaxi 車隊很快也將上路。2021 年 12 月，廣汽與文遠知行已經達成戰略合作，將在未來幾年布局上萬輛規模的 Robotaxi 車隊。

趕在路上的還有造車新勢力頭部公司小鵬汽車，也是在 2021 年 11 月，小鵬汽車表示計劃在今年下半年涉足 Robotaxi。

車企想要布局 Robotaxi 的意愿已經很明顯。

上汽、廣汽、小鵬等車企劍指 Robotaxi 之時，恰逢 Robotaxi 這一業務剛剛敲開商業化大門。

就在去年 10 月，百度和小馬智行雙雙宣布正式獲得付費運營牌照，開啟自動駕駛商業化落地時代。

此時車企選擇入局 Robotaxi，無疑讓整個賽道更加熱鬧。

如果把百度、小馬智行、文遠知行等自動駕駛公司主導的 Robotaxi 稱為 1.0 時代，車企布局 Robotaxi 可以初步歸為 2.0 時代，一些全新的玩法也開始浮現。

01、自動駕駛公司站 C 位，車企提供車輛，1.0 時代開啟

Robotaxi 的起源，要從一批技術狂創立的自動駕駛公司說起。

啟動于 2009 年的自動駕駛領頭羊 Waymo，在 2016 年從谷歌拆分獨立，主攻 L4 級自動駕駛，即可以解放駕駛員雙眼、雙手和雙腳的自動駕駛車輛。

2018 年底，Waymo 推出首個服務乘客的商業打車應用——Waymo One。至此，這些前身為 L4 級測試車的車輛，開始以「Robotaxi」的形象示人。

大西洋彼岸的中國，自動駕駛也早早起步。

2013 年，百度內部成立深度學習實驗室IDL (Institute of Deep Learning)，這是百度的首個前瞻性研究機構。

同年，百度的自動駕駛團隊開始組建，自動駕駛項目正是源自 IDL 實驗室。

以百度為領頭羊，再加上小馬智行、滴滴、AutoX、文遠知行、元戎啟行等一眾自動駕駛公司，大家保持定力和大力投入。

后來也推出了自家的 Robotaxi，一開始叫法各不相同，比如「自動駕駛出租車」、「無人駕駛出租車」、「自動駕駛網約車」、「Robotaxi」等，最終業內習慣性地稱之為 Robotaxi。

這些國內公司在追趕 Waymo 的同時，也在適時搶灘商業化落地。

比如文遠知行，甚至早在 2019 年就在廣州黃埔區開展商業化運營，按照當地出租車價格進行收費。

2021 年 10 月，美國加州 DMV 向 Waymo 和 Cruise 頒發了向公眾提供自動駕駛服務收費許可。

一個月后，北京正式推出自動駕駛出行服務商業化試點，百度與小馬智行獲準開啟 Robotaxi 付費運營。

隨著更多的 Robotaxi 上路載客，L4 自動駕駛玩家的商業化之路越走越寬。

你可能會好奇，當自動駕駛公司借助 Robotaxi 試水商業化時，車企在做什么？

車企其實在悄悄地給自動駕駛公司打輔助。

2019 年，豐田對自動駕駛的重視程度非常高，分別在日本本土、北美和中國設立了研發機構。

在中國，豐田找到了小馬智行，雙方于 2019 年達成戰略合作，宣布將共同研發自動駕駛車輛。

截至目前，雙方已經合作研發了兩代自動駕駛原型車，分別是雷克薩斯 RX 450h 和豐田 S-AM。

小馬智行北京研發中心副總經理李林濤向汽車之心回憶，「與豐田的合作，最初是以 Robotaxi 為原型的小規模車隊進行示范性運營為主，整個過程涉及車輛改造、測試運營等，在第一代的后裝量產基礎上，由豐田提供車輛、線控底盤技術，小馬提供自動駕駛軟件系統、傳感器套件、計算模塊等。」

車企以輔助角色向自動駕駛公司提供車輛和線控底盤技術，可以歸為 1.0 時代。接下來，以車企主導的 Robotaxi，將掀開 2.0 時代的序幕。

02、進入 2.0 時代：車企從幕后走到臺前，出現合作派與自研派

經歷了 1.0 時代后，一些車企不再滿足于僅提供車輛和底盤，開始想要走向縱深，決定親自下場布局一批 Robotaxi。

這件事，最終又演變為兩派，合作派與自研派。

目前，合作派的 Robotaxi 車隊已經陸續登場，自研派還處于籌備階段。

合作派，是車企借助出行平臺與自動駕駛公司進行三方合作的玩家。

這派玩家通常的做法是，由車企提供車輛、底盤，出行平臺負責運營，自動駕駛公司提供 L4 級自動駕駛軟硬件系統。

代表玩家包括：

上汽享道出行（與 Momenta 合作）、廣汽如祺出行（與文遠知行合作）以及吉利旗下曹操出行（與元戎啟行合作） 。

由于這三家的出行平臺均歸屬于車企旗下，所以合作派也可以理解為車企借助自動駕駛公司打造了一支 Robotaxi 車隊。

自研派，指的是車企自己主導相關的車輛、底盤和技術方案研發。

最早在 2019 年 4 月，特斯拉提出將在明年布局 Robotaxi，計劃在 2020 年底前部署 100 萬輛 Robotaxi，以構建自己的出行網絡。

不過，目前還未看到 Robotaxi 上路。

去年 11 月，小鵬汽車創始人、董事長兼 CEO 何小鵬表示，「我們將在明年（2022 年）進入 Robotaxi 市場。我們并不希望在相當長的時間做一個出行運營（公司），更愿意通過自己的產品和技術，與出行運營伙伴一起將出行做得更好。」

兩派的核心區別在于，自動駕駛技術由誰來提供。

合作派中，車企與自動駕駛公司合作，借助的是自動駕駛公司的技術。

上汽的 Robotaxi 主要借助 Momenta 的技術支持，廣汽的 Robotaxi 主要借助文遠知行的支持，曹操出行主要借助元戎啟行的技術，主打一步到位的 L4 自動駕駛。

這種合作模式中，車企會與自動駕駛公司共同定義一款自動駕駛車輛。

以廣汽與文遠知行的合作為例，文遠知行倡導的是「鐵三角」（車企、出行平臺、自動駕駛公司）模式。

文遠知行提供 L4 級軟硬件解決方案和 Robotaxi 開放運營經驗，廣汽作為車企融入自身的制造、集成等能力，雙方共同打造未來出行服務。

不同于過去只考慮性能和研發，在與廣汽合作后，文遠知行開始更加重視成本、設計和實用性。

文遠知行執行總監董方亮告訴汽車之心：

「在剛接觸廣汽集團時，他們就提到在未來和文遠知行合作的無人駕駛車，希望車頂上的傳感器套件不要把廣汽設計得那么漂亮的天窗給擋住，當時無意間的一句話卻道出了共同定義產品的意義。后來，文遠知行內部也有了類似『把天窗還給主機廠』的共識。」

自研派，則是車企基于自身對自動駕駛技術的積累，自己搞定 L4 自動駕駛所需的一切。

據何小鵬透露，小鵬汽車會為 Robotaxi 車隊提供車輛和自研的自動駕駛技術。

「我們與小鵬汽車的管理層溝通過，他們的 Robotaxi 基于現有的量產車上進行改造，今年會做試運營，以大概幾十輛的車隊規模在某個城市先進行試點，預計 2024 年以后正式商業化落地。

小鵬希望用消費者實際駕駛遇到的 Corner Case去進行數據和算法優化，最終的商業模式和小馬智行類似，希望以硬件+軟件的模式打包賣給出行公司，由出行公司采購自己的整車硬件和軟件。」

一位接近小鵬汽車的投資行業人士告訴汽車之心。

總的來說，由于傳統車企內部的層級較為復雜，決策鏈長，在推動前沿技術的研發上速度相對較慢。

因此，只有少數車企會選擇自研，多數車企會通過收購一家自動駕駛公司，或者與第三方自動駕駛公司做深度綁定，來彌補研發能力的不足，這一邏輯在 Robotaxi 業務上同樣適用。

那么，車企為什么要布局 Robotaxi，它們的目標是什么，機會真的成熟了嗎？

03、獲取自動駕駛數據，布局時機逐漸成熟

短期來看，獲取自動駕駛數據，將其反哺已有自動駕駛技術方案，是車企布局 Robotaxi 的核心目標。

合作派的代表上汽，其高管上汽集團副總裁陳德美曾表示，享道 Robotaxi 是上汽集團布局「電動化+智能網聯化+共享化」的重大創新發展戰略項目。

項目將通過上海、蘇州等地的運營，不斷積累場景數據和運營經驗，持續提升接管里程水平，在探索 Robotaxi 運營模式落地的同時，反哺上汽高級輔助駕駛方案的不斷優化。

何小鵬也表達了類似看法，他在去年的三季報電話會上，首次披露小鵬汽車涉足 Robotaxi 的想法，并表示：

「關于 Robotaxi 的計劃，希望用現有量產車去部署，從 XPILOT 3.5 過渡到 4.0。布局 Robotaxi 的核心目標，是測試在城市長時間使用過程中的軟件、硬件和數據等閉環的能力，通過閉環來提高 4.0 甚至 5.0 的能力。

做 Robotaxi 運營的考慮還包括，除了驗證軟件和算法外，去驗證硬件、可靠性和安全相關的體系，以進一步提高安全、降低成本。」

獲取自動駕駛數據，前瞻式布局未來共享出行方式，是這些車企對 Robotaxi 寄予的希望。

從外部環境看，車企布局 Robotaxi 時機也在逐漸成熟。

早在 2020 年 11 月，文遠知行 Robotaxi 全對外開放運營一年后，聯手清華大學交通研究所發布中國首份 Robotaxi 乘客調研報告。

報告顯示，文遠知行 Robotaxi 已經積累下近三成忠實用戶，每周至少乘坐一次文遠知行的自動駕駛出租車，有 37% 的受訪乘客表示可以現在就乘坐全無人駕駛的 Robotaxi。

目前來看，Robotaxi 所需要的各項技術仍在演進，成本也在不斷地降低。

一位自動駕駛公司內部人士向汽車之心表示，雖然 Robotaxi 的批量化生產，現有的汽車底盤、傳感器、計算平臺還沒有達到真正成熟的階段。

但是，得益于 1.0 時代自動駕駛公司在 Robotaxi 上的深耕，硬件的成本會隨著自動駕駛規模化而快速下降。

以激光雷達為例，2017 年，Velodyne 的一個 64 線激光雷達價格高達 7.5 萬美元，隨著相關技術逐漸成熟和供應鏈體系的逐步完善，當前混合固態的激光雷達平均價格約在 1000 美元左右，未來還有更大的下探空間。

隨著激光雷達的成本拐點逐步到來，這就為 Robotaxi 大規模商用打造了充分的基礎。

激光雷達這種關鍵傳感器的價格、技術的變化，也從側面印證了自動駕駛正進入正向循環。

當然，車企在通往 L4 的道路上注定不是一路坦途。

04、難題在等著大家

車企布局 Robotaxi，無論是與 L4 玩家合作，抑或自研，均會同樣面臨一些難題。

首先，大筆的研發投入是必須要解決的第一個問題。

其中，人力是最主要的成本。L4 自動駕駛本身是一項偏研發性質的工作，我們看到市面上幾乎所有自動駕駛公司的主要投入對象是研發人員和工程師。

舉個例子，2019 年的 Waymo，當時公司團隊規模約 950 人，公司每年工資支出在 5 億美金以上，其中，軟件工程師團隊平均年薪在30 萬美金。

另據通用與 Uber 的財報顯示，規模超過 1000 人的 Cruise 以及 Uber ATG 團隊，每年的開銷也基本接近10 億美元這一級別。

此外，維系一個非常龐大的 Robotaxi 車隊，從車輛硬件改造到后期的運營維護，也需要大手筆投入。

其次，短期內的投入很難實現盈利，這對于習慣了穩健發展的車企來說也是一個挑戰。

在一些自動駕駛公司的內部人士看來，Robotaxi 短期內要做到盈利，基本上不現實。而眼下，車企布局 Robotaxi 短期仍然需要通過自有資金或外部融資來完成驅動。

其三，L4 級自動駕駛技術尚未真正成熟，是制約 Robotaxi 的商業化真正落地的因素。

「人永遠比自動駕駛開得好，」一位參與 Robotaxi 測試多年的工程師向汽車之心直言，在同事的提醒下，他才加了一個「現階段」作為前綴。

他表示，在進行日常測試時，會遇到社會車輛故意加塞來對 Robotaxi 的反應能力進行「測試」，在面對這些惡意加塞時，系統基本上無法處理，需要安全員進行接管。

無論是跨越式的以 Waymo 為代表的 Robotaxi 玩家，還是接下來要上場的以特斯拉、小鵬汽車為代表的漸進式 Robotaxi 玩家，首先要在技術上實現 L4 級自動駕駛。

李林濤告訴汽車之心：

「目前，我們在推進 Robotaxi 業務時，第一個突破點是功能性，我們要保證技術的先進性、車輛的穩定性，以更快實現全無人化地運營，進而打通整個商業模式。

因為，L4 技術如果不去掉司機，基本上沒辦法商業化。小馬智行目前的工作重心就是完善功能性，盡快突破技術的邊界，實現無人化、商業化。第二個突破點才是規模化生產、部署和運營。」

事實上，到目前為止，Waymo 等玩家尚未真正實現 L4，Waymo 的 Robotaxi 也并沒有走出鳳凰城，以及完全移除安全員。

即便如此，在 L4 自動駕駛從業者看來，從 L2 向上逐級演進的玩家，很難直接迭代到 L4，原因在于算法、Corner case、車型設計、激光雷達等傳感器硬件，與實現 L4 自動駕駛所需的支持有著很大不同。

一個直觀的例子是，特斯拉 FSD Beta 推送至今，大概有 6 萬車主用戶在使用，即使正在以每周一次的頻率在迭代，但還是會遇到問題，所謂的 200 萬輛 Robotaxi 計劃至今也沒有邁出第一步。

小鵬汽車所要布局的 Robotaxi，如果沿用特斯拉的路子，也必然會面臨特斯拉類似的問題。小鵬是否會采用其他創新的方式，就要等到今年下半年項目啟動后才能知曉。

在董方亮看來，想要真正實現 Robotaxi 盈利，需要諸多條件的成熟，智慧出行是一個逐步落地的過程，并非一蹴而就，它需要技術、商業化落地、運營和政策等多方面積累，不斷沉淀，才能夠真正實現大規模部署和商業化。

道路曲折，前途光明，有了自動駕駛公司在前，車企要前往何方也有了坐標系。

05、短期幾百輛，幾年后「前裝量產」破萬輛

先來看在 Robotaxi 賽道耕耘多年的自動駕駛公司有哪些經驗。

投放規模的節奏要把控好。

目前，上汽的 Robotaxi 車隊約有 40 輛的規模，分布在上海和蘇州兩地，計劃在 2022 年進入深圳，實現整體 200 輛運營規模，到 2025 年組建商業化 Robotaxi 車隊。

廣汽與文遠知行合作的 Robotaxi 將在今年上線運營，計劃在未來幾年內逐步建立起一支數萬輛規模的 Robotaxi 車隊，以粵港澳大灣區為核心向全國輻射。

在李林濤看來，更多的 Robotaxi 車隊規模，主要是為了支撐更多的數據，以輔助自動駕駛算法的研發。從現階段看，幾百輛的規模是足以支持技術向前推進的。

從數十輛到上百輛，再到未來的數萬輛，車企需要有一個合理的擴張節奏。

另一個經驗涉足前裝量產的節奏。

2021 年 12 月，吉利控股集團宣布與 Waymo 達成合作，由旗下高端智能電動品牌極氪為 Waymo One 無人駕駛車隊提供專屬車輛，并在美國投入商業化運營。

該車型基于浩瀚-M（SEA-M）架構打造，由極氪歐洲創新中心（CEVT）設計與研發。浩瀚-M 是專門針對未來智能出行打造的架構。

董方亮告訴汽車之心，極氪與 Waymo 的合作重點是前裝量產，這將更好的保障 L4 級無人駕駛汽車的規模化和安全性。

「自動駕駛的首要任務是安全。只有進行前裝量產，才能能夠保障規模化部署：車輛一致性高、集成度高、安全性也高，這樣才能夠滿足無人駕駛。」董方亮說。

至于何時啟動前裝量產，李林濤認為，因為在沒有達到上萬輛的規模時，進行前裝并非經濟性的選擇。

值得注意的是，Robotaxi 或許是車企通往高級別自動駕駛的道路，但并非唯一一條路。

當上汽、廣汽和小鵬進入 Robotaxi 賽道時，另外一些車企如蔚來、長城汽車等，要么尚未公布 Robotaxi 的相關計劃，要么選擇了延后推出。

蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪向汽車之心表示，「我們沒有 Robotaxi 的計劃，高端車不做 Robotaxi，暫時也沒有這方面的想法。要不要 Robotaxi，自動駕駛數據都能獲得，最后還是看測試車規模有多大，最后賣掉的車輛中 Pilot 開通的具體時長。」

據了解，為獲取自動駕駛數據，蔚來 NAD 二代平臺搭載 4 顆英偉達 Orin 芯片，共計 1016Tops 的算力，其中四分之一的算力專門用于個性化駕駛培訓，系統可以根據每輛車的路況數據進行定制化學習。

秦力洪認為，「地理數據和道路學習什么量級的數據規模才算足夠？你能把世界上每一寸道路都跑完嗎？短期內不可能好。這里的關鍵在于算力和數據訓練能否聚焦到某一個點上，讓每一個使用的人各得其所。」

長城旗下的毫末智行 CEO 顧維灝對于實現自動駕駛的計劃是，2022 上半年將交付城市 NOH，2022 下半年則計劃交付全場景 NOH，在 2023 年，則將推出 HSD（HAOMO Self-Driving），以及搭載 HSD 的 Robotaxi 車隊。

觀望也好，延后也好，無論如何車企布局 Robotaxi 的大幕已經拉開。車企通過 Robotaxi 向高級別自動駕駛發力，這也讓自動駕駛公司變得不再孤單，必將推動相關技術和商業化落地邁出一大步。

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