「長安新能源汽車品牌最終命名為『長安深藍』。」

4 月 13 日，在 2022 長安汽車全球伙伴大會上，長安汽車董事長朱華榮表示。

這是繼長安汽車與華為、寧德時代三方成立阿維塔之后，長安旗下第二個新能源子品牌。

這種依靠全新面貌、脫離傳統理念的子品牌，正成為國內傳統自主品牌的共識，也是實現電動化轉型最有效的打法。

問題來了：既然有了阿維塔，長安為什么還要推出一個新的純電品牌？

01、左手阿維塔，右手長安深藍，沖突嗎？

去年 11 月，長安汽車、華為、寧德時代三者發布了基于全新「CHN」平臺的首款高端電動汽車阿維塔 11。

這款定位轎跑 SUV 的情感智能電動汽車，在核心數據上，阿維塔 11 至少可以達到 700km的純電續航，0-100km/h 加速小于4 秒，同時擁有 200 千瓦的高壓超級快充以及 400Tops 的頂級算力，輕松超越當今的主流新能源車水準。

阿維塔 11 的到來，至少將一直徘徊在新能源領域邊緣的長安汽車拉到了舞臺中央。

既然有阿維塔助力長安汽車實現電動化轉型，為何還要一個新品牌長安深藍？這難道不是自家人打自家人嗎？

關于深藍的更多信息，長安汽車暫時并未對外披露。但通過發布會前后的內容梳理，長安深藍的產品規劃一覽無余：

目前，長安深藍已有五款產品的規劃，主要面向 Z 世代新能源用戶。其中 C385 將在今年下半年正式發布上市，而 C673 將在年內發布。

這兩款新車基于長安汽車 EPA 純電平臺打造。據了解，EPA 平臺覆蓋三個細分市場：

• EPA0 平臺覆蓋微型到小型車市場，滿足用戶的基本出行需求，代表車型為微型車糯米；

• EPA1 平臺覆蓋緊湊型車市場，兼顧性能、價格與體驗的平衡，首款車型為C385；

• EPA2 平臺將覆蓋中型及以上級別車型市場，更注重品質、個性化體驗，從而樹立品牌形象。

其中，長安深藍 C385 早在阿維塔品牌發布之日，就已經浮出水面。

深藍 C385 整體風格與 UNI-V 相似，包括封閉式格柵、分體大燈組、固定鏤空擾流板等，車身還擁有多個攝像頭和毫米波傳感器。

從產品定位上來看，C385 對標的是以特斯拉 Model 3 為首的 20 萬級純電動智能轎車的細分領域。

但這個細分領域除了特斯拉 Model 3、小鵬 P7外，如今還有比亞迪海豹、零跑 C01、哪吒 S 一眾的競爭玩家對這一細分市場虎視眈眈。

一直以來，國內新能源汽車市場都呈現出典型的「啞鈴」結構，高端放量、低端爆發，位于中間的中端市場卻始終不太盡如人意，這成為車企紛紛躍躍欲試卻又屢屢碰壁的「藍海」市場。

在特斯拉 Model 3、小鵬 P7、比亞迪漢相繼交出亮眼成績之后，新能源汽車 20-30萬元的市場迎來不少車企的入局。

如朱華榮所言，長安深藍對于長安汽車電動化戰略轉型具有關鍵性的意義。

同理，長安汽車也需要 C385 在新能源 20-30 萬元這一細分市場領域沖擊銷量，打開市場影響力。

長安深藍 C385 除了需要在產品層面為自己增添贏面的籌碼之外，定價或許是決定其成敗的重要因素之一。

與此同時，我們也能看出長安汽車對旗下的長安深藍、阿維塔雙線戰略的定位：

• 基于 EPA 平臺的長安深藍打的是中端市場領域；

• 基于 CHN 平臺的阿維塔打的是高端市場領域。

高端化，可以說是長安汽車一直以來的心結。

聚焦產品車型，長安汽車僅有個別車型的頂配版官方指導價超過 20 萬元，其余絕大部分售價集中在 10－15 萬元左右。

朱華榮表示，長安汽車 10 萬元以上的產品已經達到了70%。

雖然這個價位已經是經過長期的結構性優化取得的成績，但如何突破高端化瓶頸、完成品牌價值轉型提升，是長安汽車仍需快速解決的問題。

目前國內的中高端汽車品牌定價范圍大致在 15-30 萬之間，而長安汽車現售產品符合這個定價范圍內的只有 UNI-K、CS75 PHEV、CS95 和 CS55 純電動版這四款車型。

新能源除了是長安汽車百萬產能實現產業轉移戰略之外，更是長安汽車「沖高」的不二窗口。

阿維塔科技董事長兼首席執行官譚本宏曾表示，長安汽車做中高端品牌，一定是通過與合作伙伴一起來打造。

而他這么說的主要是因為在競爭激烈的中高端市場，以長安汽車自身的實力難以打破消費者對其根深蒂固的低端形象。

依靠寧德時代、華為，長安汽車把品牌向上的希望壓在了阿維塔身上，同時也把電動化戰略轉型的希望寄托在阿維塔、長安深藍雙線子品牌身上。

朱華榮不止一次公開表示，新能源與智能網聯汽車的快速發展，為中國汽車品牌向上和參與全球競爭提供了千載難逢的機會，未來十年，全球一定會誕生世界級中國品牌。

朱華榮這番話并不單是在鼓勵國內其他車企，更多的是希望這個「世界級中國品牌」的牌面落到自家身上。

02、長安電動化轉型提速

長安新能源去年累計銷量僅100075 輛，其中長安奔奔銷量76381 輛，占比 76.32％。

足以見得長安現售旗下新能源產品主要在依賴低端車走量，其他油改電產品毫無競爭力可言。

而在去年新能源乘用車零售銷量達到298.9 萬輛，同比增長 169.1%；

相比 2020 年，新能源汽車銷量增加 187.9 萬輛的大背景下。

對長安汽車來說，有利也有弊。

利在于消費層面的大規模應用可以倒逼社會充電樁等基礎設施的建成，反向刺激新能源產品的銷售；弊在于越來越多的行業參與者聞風而來，加大長安汽車的通關難度。

包括除了蔚小理等一眾新勢力造車玩家，長城沙龍智行、吉利極氪汽車等老牌車企也都紛紛進軍中高端市場，打法大家也都一樣，而且還有行業之外小米、集度等科技選手入局。

每家都來頭不小，高端市場這湖水已被攪渾，長安汽車的品牌向上計劃自然會受到影響。

這對于長安汽車而言，這個優勝劣汰的市場已經沒有留下過多的喘氣機會。

截至目前，中國汽車市場共有 96 家企業集團，共誕生了130+個品牌，是全球企業最多、品牌最多的市場。

隨著新能源市場的加入，產品變革的動蕩下，產業淘汰賽也在不斷的加速。

過去一年，傳統燃油車市場曾經有 85 個品牌，月銷 1000 臺以下的有 34 個，有 9 個品牌已經消亡。

朱華榮認為，未來 3-5 年，80% 的汽車品牌將面臨關、停、并、轉，中國品牌只有順應時代潮流，不斷創新、加速轉型，方能在激烈的市場當中生存和發展。

頂承著這份賽道淘汰的危機感，長安汽車依托「香格里拉」、「北斗天樞」雙線電動化轉型計劃不斷進行提速。

曾在「2021 長安汽車科技生態大會」上，長安汽車首次提出了一個宏大的新目標：2025 年，長安品牌銷量將達到 300 萬輛，新能源占比達到 35%；2030 年銷量將達到450 萬輛，新能源占比達到 60%，海外銷量占比達到 30%。

今日朱華榮再次強調，到 2025 年，長安汽車預計在新能源、智能化、科技創新、數字化轉型等重點領域投入超過 800 億，研發團隊擴升至 20000 人，包括智能軟件團隊 6000 人，新能源研發 5000 人。

這一切，只為了到 2030 年，長安新能源銷量 270 萬輛，新能源占比 60%，并將長安汽車旗下 UNI 序列、長安乘用車、歐尚、凱程將向電氣化，及電動化全面轉型。

換言之，長安汽車將攜旗下現有的產品線實現「禁燃」目標。

去年 6 月，朱華榮接替張寶林成為新一任董事長，而擺在朱華榮眼前是現狀是徘徊在新能源市場邊緣的長安汽車，以及市場資本認可的持續下降。

從在朱華榮上任之后，一系列的動作讓市場重新開始對長安汽車有所期待，包括產品架構的調整、持續上漲的銷量等等，以及未來海外制造基地的長遠布局。

從近處來看，今年長安將共計推出 36 款新產品，其中 19 款為自主品牌產品，8 款為全新新能源產品，真正做到了微型車、主流電動車、高端智能電動車的覆蓋。

從遠處來看，長安還發布了 2025 年目標、2030 年目標，以及「碳達峰、碳中和」時間，進一步表明了長安汽車向智能低碳出行科技公司轉型的決心。

毫無疑問，朱華榮是一個實干派玩家，但欲做「世界級中國市場」并不只是長安汽車一家的目標。

在競爭激烈，優勝劣汰市場的鞭策下，長安汽車究竟能上升到什么樣的高度？

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