盡管全球主流傳統車企都發布了各自具體的“停燃”時間表，但敢于“第一個吃螃蟹”還是需要足夠的勇氣。從這一點看，比亞迪勇氣可嘉，而賦予其底氣的正是中國新能源汽車產業的高質量發展，由此也再次印證了新能源車替代燃油車的進程將由中國主導的觀點。下面就讓沐沐帶大家看一下。

2020年12月中國提出了“雙碳”目標，“全面做好碳達峰、碳中和工作”被列為2021年重點任務之一。果不其然，在政策驅動、產業轉型、消費迭代等因素的共同作用下，2021年我國的新能源汽車市場呈現出爆發式增長的態勢，年銷量達到352萬輛，同比增長16%。也是在這一年，比亞迪旗下的新能源車型銷量首次超越燃油車。在先后發布的刀片電池與DM-i超級混動技術的加持下，比亞迪新能源汽車在市場上迅速激發出了正反饋。數據顯示，2021年比亞迪銷售汽車74萬輛，新能源汽車更是突破了60萬輛，新能源汽車占比高達81.58%。反觀燃油車銷量為13.63萬輛，占比18.4%。

邁入2022年后，燃油車在比亞迪整體汽車業務中的占比繼續降低。官方數據顯示，比亞迪乘用車3月全系銷售104338輛，同比增長160.9%，其中DM插混銷售50674輛，同比猛增615.2%。在DM車型銷量突飛猛進的同時，EV純電車型也一路高開穩行，3月銷售53664輛，同比增長229.2%。

不可否認的是，車企敢于停產燃油車，需要有足夠的技術儲備為大前提。業界有言，比亞迪“除了輪胎和玻璃外，其他的都自己生產”。事實上，比亞迪不僅在占新能源車成本最大頭的動力電池上“自給自足”，即便是在全球車企都為之發愁的芯片領域，比亞迪早在2004年就成立了比亞迪微電子，如今已經具備了車規級芯片的設計能力，打破了歐美、日本的壟斷地位。相關數據顯示，比亞迪在2021年中國汽車專利公開量創新主體以及新能源汽車專利公開量創新主體兩大板塊中均位列行業第一。比亞迪敢于領先一眾國際巨頭停產燃油車，也正是因為有這樣的技術底氣。

除了響應國家的“雙碳”政策，看好新能源汽車的發展大趨勢之外，讓比亞迪真正下定決心的還是新能源汽車業務長期存在的“供不應求”問題。燃油車已經不是企業的主要收入來源，反而會成為拖累產能釋放的累贅，購買過比亞迪新能源汽車的消費者可能有過體會，尤其是DM-i系列的插電式混動車，訂車等半年都是常態，用戶和經銷商都只能眼睜睜地等著廠商發車。

當舍棄生產燃油車型后，比亞迪能將研發側重、工廠產能不遺余力地投向新能源產品，從而緩解秦PLUS、宋PLUS、漢DM/EV和海豚等暢銷車型供不應求的現狀。揚長避短、產品聚焦的策略，顯然更適合當下階段的比亞迪。

正如在4月10日正式上市的比亞迪2022款漢家族，官方補貼后售價21.58-32.98萬元。新車推出漢DM-i、漢DM-p、漢EV創世版及漢EV千山翠限量版共計9款車型配置，全部都為新能源車型。新車依托刀片電池、DM-i超級混動、DM-p等重大技術突破，搭載包括EV、DM-i、DM-p三套動力系統，實現了性能與效能的完美融合。從上一個燃油車時代，到下一個混動、純電和智能汽車時代，比亞迪發生了“質”和“量”的雙重改變。

從目前的情況來看，中國已經走到了全球電動化浪潮的前列。2021年，中國的新能源汽車銷量高達352萬輛，超過全球新能源汽車銷量的一半，連續7年全球第一。當前，比亞迪率先“禁油”的舉措自然也會進一步加快國內乃至全球汽車市場電動化的步伐。有分析人士指出，預計后續還會有其他車企跟進停產燃油車，在全面停產燃油車銷售后，更多城市可能也會相繼出臺配套措施來推進燃油車的逐步退市，真正做到讓市場全面新能源化。

隨著科技的不斷深化發展，新時代需要更多的新能源車來替代。而燃油車對比亞迪的貢獻已經接近可以忽略的邊緣，聚焦新能源汽車，能讓比亞迪更快完成轉變，更早搶占行業至高點。

毋庸置疑的是，實現碳中和是一場廣泛而又深刻的經濟社會系統性變革。在這場變革中，汽車產業迎來了百年未有之大機遇。正如德國大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯所言“以減碳為良機”。在比亞迪“打響第一槍”之后，中國車企唯有牢牢把握主導新能源車替代燃油車的產業機會，在新一輪世界汽車產業格局大調整中才不會淪為“跑龍套者”。

發展新能源汽車是不可逆的大勢所趨，比亞迪率先停產傳統燃油車，不僅是搶占新能源汽車市場的先機，也體現了企業的社會責任與擔當，在產業中起到了積極帶頭的表率作用。

以上就是沐沐的個人看法，如有錯誤，歡迎指正。

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