“從3月16號開始，我們入住工廠閉環管理，至今核酸全部都是健康的。”上汽臨港乘用車工廠總監陳培鋒頗對《電動汽車觀察家》說道。

此時距離上汽乘用車臨港工廠封閉運行已經過去了36天，四大工藝和發動機工廠的4000多人24小時工作、生活在一起。

如果在災難片中，這勢必是推動災難升級的“紅點”地帶。但在現實當中，封閉一個多月的臨港工廠不僅秩序井然，還辦了幾件大事。

其一，上汽臨港工廠在閉環狀態下抓住有限的產能，推進了智己汽車首款產品L7地生產制造。智己是上汽重要的轉型戰略品牌。

其二，上汽臨港工廠在封閉期間，陸續完成了近400家供應商產能、庫存和原材料的排摸工作。這當中大部分也是眾多在華車企的關鍵零部件供應商。

在此信息基礎上，上汽集團對接相關政府部門，于18日投運了首批6個（已建成4個）長三角重要物資應急保供中轉站（浙江-上海），實現產業鏈供應鏈物資跨區域互聯。

此次疫情凸顯出了上海在中國汽車制造業中的中心位置，復產復工的壓力測試已經開始。我們試圖通過位于上海制造業核心位置的上汽此前和如今的一系列疫情應對動作，為業內了解當下上海復產復工情況和前景，提供參考。

01

提前封閉半個月的決策邏輯

上汽臨港工廠于3月11日正式做出了封閉式生產的決定，并于16日進入封閉式生產。

為什么這么早？

首先是主機廠對主、被動選擇的考量。

陳培鋒告訴《電動汽車觀察家》，3月初上海市政府要求，企業如果出現疑似陽性病例，整個工廠停產封閉。“總部（上汽集團）認為與其出現病例被管控，不如我們先練好內功，進行封閉式管理，這樣我們里面的人始終是健康、安全的。”

另一方面，則是上汽集團對這次閉環生產提前進行盡可能充分地準備。“3月11號，我們發現上海疫情開始有些擴散了，總部馬上就開始為我們準備封閉所需的物資。”

回顧上海疫情發展情況可以發現，3月7日開始，新增確診和無癥狀的數字較之此前開始翻番，期間雖有反復，但增長趨勢不改。

13日，數據猛漲的當天，特斯拉上海臨港工廠通知招聘人員暫緩入職；

16日，特斯拉上海臨港工廠停產兩天，上汽臨港工廠進入了封閉生產。

而且，在封閉之前，上汽臨港較早協調了上汽安吉物流，在運力資源已經比較緊張的時刻，盡力將智己L7全國重點門店部分展車、試駕車運出了上海。

上汽臨港工廠封閉生產

從結果來看，提前封閉不僅保證了主機廠最為重要的生產節奏，而且也對此后的復工打下了基礎。

《上海市工業企業復工復產疫情防控指引（第一版）》中，為確保疫情風險可控，提出了明確的企業主體責任，和對場所、人員、物流、應急的管理要求。

上汽臨港已經實踐了一個多月。

“最提心吊膽的是第一個星期。”陳培鋒表示，封閉初期等待全員連續七天核酸陰性的等待是最為難熬的時間，期間形成了外防輸入，內防擴散在防疫模式：進行網格化管理，劃定各部門可活動的網格區域，部門與部門之間盡量減少人員流動。

“我們還組織了安全應急、后勤、消殺、督導等八個小組，來保證所有的防疫措施的實施。”

《電動汽車觀察家》獲得的一份內部會議記錄中顯示，“以沒有感染為前提進行生產”是此次上海對企業復產復工的“紅線”。

雖然4月19日發布了復產復工指引，但有許多企業仍在緩慢推進員工核酸檢查、場地整備、物料消殺的準備階段，經歷“提心吊膽的第一個星期。”

上汽臨港工廠封閉生產用餐區消毒

陳培鋒表示，按照工廠正常的節奏，停產后一般需要一到兩周恢復到此前的生產節拍。但目前供應鏈的恢復還存在很大的不確定性，因此主機廠多久才能恢復到此前產能，仍是未知數。

02

封閉生產的條件

為什么上汽臨港進入了封閉生產，而特斯拉臨港工廠在3月28日停產至4月19日？

企業決策風格之外，零部件的準備情況恐怕是另一個重要的影響因素。

一位特斯拉的長期投資者向《電動汽車觀察家》表示，特斯拉臨港工廠在上海沒有原材料、半成品倉庫。“追求絕對的JIT（準時制生產方式，無庫存生產方式）。工廠有上百個集裝箱裝卸口，就設在生產車間旁邊，供應商的貨柜成了移動倉庫。”

上汽臨港工廠封閉生產

相比之下，上汽臨港的儲備相對較多。

同樣在上汽臨港封閉的智己汽車質量交付部總監金蔚豐向《電動汽車觀察家》表示，上汽臨港早在二月份開始，就增加一個4萬平方米的外部工廠庫。“當時主要是考慮到地緣政治和這幾年的疫情影響，準備了一些提前量。”“因為對這些短周期的零部件準備相對多一些，所以我們在封閉之后，還能夠陸陸續續地生產。”

《電動汽車觀察家》在采 訪當中發現，盡管疫情已經持續了兩年有余，但在華主機廠除了芯片這一類長周期的零部件之外，其余短周期零部件并未增加庫存，即使有所增加，也是由零部件廠商建庫存。

長安汽車在此前的供應鏈大會上表示，要求芯片建立三個月的庫存。此外的零部件供應商如果因為按照長安的要求建設庫存產生呆滯，將由長安負責。

03

破解上海周邊物流困境

由上游零部件供應商建立庫存，就導致了主機廠生產節拍高度依賴物流。

上述內部會議速記顯示，博世在蘇州工業園區生產的ESP系統市占率高達80%，而且與此類似占據重要市場地位的生產力在蘇州、昆山、嘉興、寧波等地多有布置。

“當這些地區出現風控措施時候，就會對整個零部件生產產生干擾。這才有了像何小鵬（小鵬汽車創始人）說的，如果繼續停產，5月所有主機廠都會面臨停產的現狀。”

為破解當下的物流困局，4月18日，由上汽集團安吉物流承擔建設和運營的長三角重要物資應急保供中轉站（浙江-上海）投入運營。

浙江杭州和寧波“長三角重要物資應急保供中轉站”

首批中轉站共6個，其中上海2個，分別位于嘉定區、閔行區；浙江2個，分別位于杭州市、寧波市；江蘇2個在建中。

中轉站的面積平均在5000 平方米左右，管理人員和現場操作人員在30人左右，全部為安吉自有人員，每天能夠保障30臺20噸以上車輛的中轉需求。

按照常規的物流方式，司機在區域內進行循環集貨后，干線直接發往異地。這樣會存在很多車輛從上海出發去往不同的目的地，或從各異地進入上海。

在疫情期間，這樣的物流節奏上出現了很多的新增環節。

上海嘉定、閔行“長三角重要物資應急保供中轉站”,于4月18日正式投入運營

上海到異地的干線運輸，車輛需要辦理重要物資通行證；全程各道口需要檢查48小時內核酸報告或要求就地進行核酸檢測；到了異地下高速口后登記相關信息，車門貼好封條，到目的地卸貨然后原路返回；從上海出發到異地某些區域時，也遇到了不同程度的困難。

浙江杭州和寧波“長三角重要物資應急保供中轉站”，于4月18日正式投入運作

設立中轉站后，短駁車輛在上海市內完成集貨，至中轉站進行卸貨消殺后，貨物重新配載到去往異地的干線車輛上。

干線車輛直達異地中轉站再次消殺后，再通過異地的短駁車輛分流。異地反之亦然。

同時，通過提前申報，兩地對于點對點進入中轉站的司機健康碼、行程碼和核酸結果互認，并且可以實現在疫區的行程碼消星。

由此可以大量減少疫區直接去往各地的車輛數量，轉而通過當地的低風險區域中轉站進行分流或集貨，也減少了貨車司機要面臨的不確定因素。

浙江杭州和寧波“長三角重要物資應急保供中轉站”，于4月18日正式投入運作

從18號設立至今，每個中轉站每天的運輸車輛在5-10車不等，每車約100立方米。運輸的貨物主要包括整車制造企業所急需的零部件和工位器具等。

04

依賴庫存的終端

當產能恢復存在不確定性，“紅五月”等傳統銷售旺季的開啟就要依靠各家的庫存。

機構測算，截至3月底，我國乘用車新車整體庫存在307萬輛左右。相比之下，去年4月底的庫存規模是340萬輛。總體而言，目前的庫存同比降幅不算非常嚴重，整體處于平穩的恢復狀態。

不過具體到各品牌的狀態，則差異巨大。

行業規律來看，中國品牌、合資品牌和豪華車的新車庫存深度分別為48天、50天和45天。但采用直銷訂單制，以銷定產模式的新造車勢力或面臨較大壓力。機構測算特斯拉的庫存僅為2天。在《電動汽車觀察家》的采 訪中，小鵬P7北京只有少量現貨，P5的交付時間則在6月之后。

這意味著，如果停產超過一個月，部分終端品牌或將處于無車可賣的狀態。

05

停產不停工的生產端

相比后端數著庫存等開工，生產端則開始為未來打造提前量。

4月初，由于零部件庫存用盡，上汽臨港工廠生產線按下了暫停鍵。

但停產并不意味著停工。陳培鋒向《電動汽車觀察家》介紹，在停產階段，上汽臨港進行了設備保養、員工培訓、品質提升，以及應對后續車型的新項目改造工作。“我們在里面并不是一個停頓的狀態，而是自己對自己的修煉模式。”

這種修煉已產生了一些成績。

“封閉環境下，產生了更加高效的工作模式，和許多產品提升方式。”金蔚豐舉例道，智己汽車有個“數據煲機”的概念，意為出廠測試環節不僅要實測車輛的機械性能，還需用真實路況下的數據對其軟件系統進行測試。在此過程中有多次軟件修復提升的迭代需求。

此前，這樣一輪迭代需要一個月的時間。但在封閉期間，由于減少了現場溝通，更多采用網絡實時溝通的模式，智己汽車的軟件迭代效率提升了一倍，時間縮短到兩周一更新。

06

4000多人如何共同生活

但對勞動密集型的制造業來說，封閉生產也不是易事。

上汽臨港工廠封閉生活區

3月11日做出封閉決定開始，上汽集團和上汽臨港開始了緊急物資采購調配，以解決4000多人的生活所需。

在生活物資方面，為員工準備了包括被褥、床墊、帳篷、洗漱用品、衣物等生活必需品在內的十件套。“我們連夜從100多公里外的安亭總部用卡車運過來。”

在住宿方面，上汽臨港在工廠附近包下了兩個酒店，以一個房間三四個人的方式，就近解決了一千多人的住宿問題，并由大巴點對點接送上下班。剩余3000多人則“就地”入住，在辦公室、在產線旁，利用“十件套”安排生活。

值得一提的是，住宿全部依照就近原則，而無職級之分。“全員上下的待遇都是一樣的，我這段時間都是在辦公室打地鋪，封閉生產發放的補助也是全員一致，沒有職級之分。”陳培鋒告訴《電動汽車觀察家》。

吃飯則通過上汽臨港自有食堂解決。上汽臨港的后勤保障部門通過集團采購、政府協調等多種方式保證全員所需的食材供應。封閉期間，雖然全員都是吃盒飯，但蔬菜和蛋白質并未短缺，并不時會有水果，甚至可樂這樣的“奢侈品”出現。

主要的波折是人員情緒方面，封閉之初有一些員工不理解。

對此，陳培鋒表示，一方面上海臨港采用全員封閉的方式，工廠領導層，黨委全部到崗，起到示范作用；另一方面，則通過上汽集團總部工會的各種力量，解決員工在上海家里買菜買藥等后顧之憂；此外，給予封閉員工工資以外的補助，“（封閉期間）整體收入還是比較可觀的。”

在消除顧慮、提升待遇的同時，廠區內封閉之下的生活也與封閉后的上海生活產生了鮮明的對比。雖然是盒飯，但一日三餐無需操心；并且員工可在綠草茵茵的廠區內，活動范圍要大許多。

“廠區內的井然有序以及各方面安全防疫保障，后來大家也都靜下心來，全力投入了生產當中。”陳培峰說。

——END——

返回第一電動網首頁 >