6月，大眾集團的軟件公司CARIAD首席執行官Dirk Hilgenberg將在“Transformation now”技術大會上進行演講，題目是：《德國制造的軟件：為什么我們會走上不舒服的道路》。

在德國吃夠苦頭之后，大眾要在中國把“制造軟件”的道路走得盡量舒服一些。

4月28日，大眾汽車集團旗下全新軟件公司CARIAD的中國子公司正式成立。中國團隊將立足中國市場需求，與總部共同開發統一、可擴展的全新軟件平臺，高級駕駛輔助系統和自動駕駛，以及下一代智能互聯功能。

這是CARIAD在歐洲總部之外第一個海外子公司。傳統汽車制造業漸進式的全球開發模式顯然已經不適用于軟件行業。大眾希望這次在中國，一次搞定一切。

01

三步走

CARIAD中國到2025年的任務將分三步走。

CARIAD中國的三階段任務

第一階段，主導MEB平臺上E31.1軟件系統在中國的OTA，首次更新預計將于 2022 年下半年實現。

第二階段，2023年，在實現PPE平臺上E31.2軟件系統在中國的OTA之外，還將在其所支持的安卓信息娛樂系統以及高階駕駛輔助系統上，開發針對中國市場需特定的應用。

第三階段，2025年時，大眾將在SSP平臺上推出全棧自研的VW.OS操作系統和，VW.AC車云，并預搭載 L4 級別自動駕駛技術。

中國團隊將主導與參與涉及全新軟件平臺技術棧和產品線70%的研發工作，包括本土研發和適配。

此外，中國團隊還將開發合規的數據后端，即數據采集、上傳、訓練、迭代、下載的相關通道應用。

“我們的研發工作不僅‘在中國研發，為中國創新’，更致力于‘在中國研發，為世界創新’。到2030年，CARIAD 研發的技術棧將在大眾集團全球 4000多萬輛汽車上的運行，來實現集團 2030 NEW AUTO 戰略所預期的巨大協同效應和規模經濟?！?CARIAD中國首席執行官常青在演講中表示。

大眾集團 2030 NEW AUTO 戰略目標 

去年7月，大眾集團發布了2030 NEW AUTO戰略，加速轉型成為軟件驅動型移動出行服務提供者。

DirkHilgenberg 表示：2030年，基于自動駕駛技術的軟件將成為整個汽車產業的主要收入來源。屆時，全新的、統一的軟件平臺2.0版本覆蓋數字互聯功能并與SSP平臺一起，在整個集團范圍內部署，這將開啟一個全新的生態系統，也將同時開啟一個新型基于數據的商業模式。

02

為何要設中國子公司？

CARIAD中國或許是汽車歷史上最快建立的海外子公司。

CARIAD是大眾去年3月底才成立的軟件公司，前身是成立于2020年的大眾集團軟件部門：Car.Software-Organisation （CSO）。到CARIAD中國的設立僅僅過去了一年。

無論是CSO還是CARIAD和CARIAD中國，大眾集團的目標始終未變：全棧自研適用于集團旗下所有品牌的，統一且可擴展的軟件平臺，以滿足不同市場的特定需求。

早在2019年大眾首個純電平臺MEB平臺亮相時，采用域控制模式的全新電子電氣架構E3和VW·OS概念也同步出現。但后來軟件和硬件的發展并不同步。

當MEB為大眾品牌產出多款ID車型，J1平臺上保時捷Taycan賣得風生水起，一汽奧迪的PPE工廠也已開建時，大眾電動化車型的軟件仍在卡BUG。

近日，歐洲的ID.車型在進行3.0版本的軟件OTA升級時候，需要將車輛帶回經銷商處，由經過工廠培訓的技術人員進行處理。原因是車輛需先在經銷商處獲得2.4版軟件后，才能OTA到3.0版。

CARIAD中國支撐誰？

由此也就不難理解在中國設立軟件子公司的原因。

其一：跨國的軟件系統升級涉及到不同國家對于數據、知識產權和道路安全等方面的法律法規要求，同樣需要本土團隊進行產品的的本地化適配。

而且，在大眾軟件系統還尚不成熟的當下，每次OTA都將是修BUG的實戰場。

因此，剛剛成立的CARIAD中國已經有600多名員工，預計于2023 年底前實現人數翻番，其中90% 以上將是本土軟件人才。與此同時，其還正在北京、上海、成都和合肥組建研發力量，逐步構建一個全國分布式研發網絡。

其二：歐洲與中國用戶在汽車智能技術需求上的極大不同，已在用戶調查和中國出海品牌的市場實踐中被反復論證，需要本土團隊開發適應中國市場需求的軟件應用產品。

小鵬和特斯拉就是鮮明的例子。《電動汽車觀察家》發現，小鵬因智能座艙的人機交互更好，而智能駕駛輔助體驗上獲得更高的評價，即使雙方在實際功能表現上非常相近。

“特斯拉在中國不把智能座艙補起來，肯定會是個問題?！庇袑＜冶硎?。

CARIAD的任務

其三：在基于閉環數據推進的高階智能駕駛輔助方面，為敏捷和合規需求，本土化團隊幾乎是一個硬性要求。

發布會上，CARIAD中國舉例了三組已開發的智能網聯功能：交通信號燈信息（TLI），危險信息警告（LHW）和危險信息提示（LHI）。其中已涉及到城市信號燈信息、路況信息和周邊車輛信息的收集、應用、分發。

V2X只是開始，大眾集團頻繁表示也將“自研”駕駛輔助/自動駕駛系統?！拔?/span>們逐步自己創建垂直集成的 ADAS/AD （智能駕駛輔助/自動駕駛）技術堆棧，這是 CARIAD 和整個集團未來成功的關鍵要素之一。”Dirk Hilgenberg在近期表示。

此前，自動駕駛卡車公司圖森科技已一分為二，成為中、美兩家公司；特斯拉也已經開始組建在華研發重心。面向大眾自研自動駕駛能力的未來，CARIAD中國的建立可謂未雨綢繆。

03

如何一次搞定一切？

目前CARIAD全球約5000名工程師和開發人員，除了為MEB平臺車輛提供功能更新、為PPE開發軟件和技術平臺之外，最核心的任務是為所有集團品牌開發統一且可擴展的軟件和技術平臺 E3 2.0。

E3 2.0是一個要一次性搞定一切的大項目。

其涉及大眾集團大眾、斯柯達、奧迪、保時捷等八大品牌車型，覆蓋歐洲、北美、南美、亞太等全球四大區域市場。在功能上，將支撐智能座艙、智能駕駛、整車OTA等所有智能汽車功能。

可以說，CARIAD通過打造E3 2.0，正致力于使大眾集團成為像特斯拉和小鵬汽車一樣全棧自研的汽車公司。

4月20日，在大眾集團的“新汽車“戰略研討會上，大眾將特斯拉、小鵬、蔚來都列為自己的競爭對手。

但要如何一次性搞定一切？CARIAD中國的發布會上透露了一些端倪。

CARIAD PMT工具平臺支撐的語言

要打造大一統的軟件平臺，首先需要大一統的工具平臺——PMT（流程、方法、工具鏈）。PMT是由50多個定制和自研工具組成的集成平臺，一站式支持汽車軟件開發中的多種技術棧和開發語言，并具備高度的自動化能力。

“讓我們的工程師們無論是進行汽車操作系統平臺開發，車機應用開發，還是云端服務開發， 都能通過同一套 PMT 平臺無縫實現。” CARIAD中國首席技術官孫偉表示：“讓團隊能夠在整個產品生命周期內 持續地向所有客戶提供高質量的軟件和不同的運行版本，并確保產品能夠滿足所有相關的政策和法規要求?！?/span>

同時，還要有適應軟件迭代節奏的產品研發流程。

"Forward "創新行動流程

孫偉舉例了CARIAD中國目前正在應用的"Forward "創新行動：以季度為頻次的滾動產品創新規劃及研發方式，優選創新作品，適時整合到電子電氣架構產品線的數字生命周期管理流程和系統中，完成開發后最終通過相關車型推向市場。

此外，當然是錢和體系力的支撐。

去年年底，大眾集團發布第70輪規劃（Round 70，2022-2026年），將為電動和數字化投資890億歐元，占比總投資額的56%。其中，產品和公司數字化轉型的費用便達到300億元（約合人民幣2150億元），較之前的計劃提高了10%。

體系方面，除CARIAD自研外，合作收購都在大眾的選項之內。

今年1月CARIAD與博世正式建立的全面合作伙伴關系，就智能駕駛輔助/高度自動駕駛技術合作研發標準化平臺。近日，CARIAD又接手了德國Intenta GmbH公司的汽車業務，其主營業務為圖像處理、數據融合、識別和檢測等領域。

而且，大眾已在德國、美國等國家部署了數百輛定制化開發車隊，配備高性能傳感器和聯網計算平臺，并提供處理實時數據的能力，以加快E2.0軟件平臺的開發進程。

CARIAD中國，則是大眾邁向一次搞定一切目標的關鍵又一步。

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