中國本土車企在電動汽車領域披荊斬棘，高歌猛進，傳統車霸主豐田呢？

豐田也有純電車型。但是C-HR EV、UXe等車型沒能在消費者心中刷出任何的存在感，反倒是掛著廣汽LOGO的豐田iA5車型銷量不俗。

再不出手，豐田品牌就危險了。

于是，豐田拿出了bZ系列電動汽車，bZ代表著beyond Zero別樣自由。4月 28日，一汽豐田純電動SUV Beyond Zero bZ4X 預售發布正式開啟。

和豐田燃油車不同的是，雖然都是一汽豐田、廣汽豐田各自生產，但bZ4X采用統一命名，并未因兩家合資公司而各自其名，這顯示出豐田期望集中精力突破電動汽車市場的急切心態。

但一汽豐田bZ4X的定價著實不便宜，一款CLTC工況續航最高615公里的純電動SUV車型，給出了22-30萬元的預售價。

一汽豐田bZ4X預售價

30萬元，還不是最高售價，消費者還可以選裝“年增1750公里續航的太陽能電池板”，最終售價將突破30萬元。

如此高昂的售價，以及老對手大眾ID系列車型平庸銷量給出的負面案例，不由得讓人為一汽豐田bZ4X捏了一把汗。

bZ4X到底行不行，豐田bZ系列車型能否在電動汽車領域后來居上？

還是要回到產品上來。

01

e-TGNA架構同樣香

一汽豐田bZ4X是基于e-TNGA架構打造的車型。

TNGA架構在燃油車領域被證明是真香的架構，而e-TNGA架構還沒能電動汽車領域展示出自己真正的實力，甚至e-TNGA是被懷疑的對象。

e-TNGA是不是純電專屬架構？這是被懷疑很久的問題，在bZ4X上給出了答案。

一汽豐田bZ4X

bZ4X的軸距長達2850mm，但車長不過4690mm，軸長比超過60%。長軸距帶來所帶來的首個好處，就是更大的乘坐空間。在最極限的狀態下，第二排座椅的縱向空間長達1000mm。

超過60%的軸長比，足以證明e-TNGA是一個真正的電動汽車專屬架構，其所帶來的好處也是非常直觀的。后續不只是bZ4X，即將上市的其他bZ系列車型，也能享受到e-TNGA所帶來的好處。

bZ4X前機艙

在三電方面，e-TNGA架構搭載的bZ4X采用一套相當復雜的整車熱管理系統。在前機艙中，密密麻麻的管路設計，與特斯拉、比亞迪為代表的高集成化風格完全不同。

bZ4X的熱管理系統

采用如此復雜熱管理系統的原因是，豐田希望給座艙和動力電池各自提供獨立的熱管理功能，以在乘員舒適度和動力電池安全性方面取得更優秀的表現。

僅從熱管理系統設計上，就能看出豐田與電動領域領頭羊車企在設計思路上的不同，更為保守與傳統。

保守與傳統，不一定是落后的。從bZ4X上，能看到e-TNGA所帶來的優勢是各個子系統相互獨立，在系統復雜度、維修難易度方面有更好的表現。

02

激進的線控轉向

bZ4X并不是恪守傳統的汽車，bZ4X將推出采用線控轉向功能的版本。

異形方向盤

汽車轉向系統，經歷了純機械轉向系統、電液助力轉向系統、再到電動助力轉向的演進過程。目前大多數電動汽車都采用電動助力轉向（EPS）系統，這種結構操作靈敏、結構可靠、功率消耗低。

bZ4X所采用的線控轉向和EPS相比，最大不同是取消了方向盤和車輪之間的物理鏈接，轉動方向盤時，方向盤轉動角度轉化電信號傳給轉向執行器，由轉向執行器操控車輪轉向。

對駕駛員而言，線控轉向所能帶來的好處是更少的路面震動，以及更靈活方便的方向盤操作感受，但似乎和EPS比起來，線控轉向是非必須的技術進步。

線控轉向真正的好處是在輔助駕駛方面，由于方向盤和車輪物理解耦，減少了輔助駕駛系統操作車輛的反應時間，進而提升了輔助駕駛功能的可靠性。

在業界普遍采用EPS電動助力轉向系統的之時，豐田bZ4X率先推出采用線控轉向的車型，無疑是激進的選擇。

當然，這與豐田bZ4X提供豐富輔助駕駛功能息息相關。

在豐田bZ4X上將會配備的輔助駕駛功能有，智能全景監視器（PVM）、預碰撞安全系統（PCS）、車道偏離警示系統（LDA）、動態雷達巡航系統（DRCC）、車道循跡輔助系統（LTA）、遠光燈自動控制系統（AHB）、道路標識識別輔助系統（RSA）、緊急駕駛停止系統（EDSS）、車門誤開預警系統（SEA）、預判式主動駕駛輔助系統（PDA）。

能實現如此多的輔助駕駛功能，顯然bZ4X并不保守，相反非常激進。

03

電池、產能都已準備好

和進口版本不同，一汽豐田bZ4X的動力電池來自于中國供應商——寧德時代。

在官宣資料中，bZ4X將采用72kWh的三元鋰電池，但從實際體驗，以及工信部信息看，bZ4X的實際可用電量為67.5kWh，被縮減的電量，或許是出于安全性的原因。

bZ4X的銘牌

一直以來，豐田憑借自身的強勢地位，對于汽車動力電池的選擇，都選擇自己供應鏈體系內的廠家，比如THS混動車型在國產之時，豐田就將日本本土的鎳氫電池供應鏈整體復制到中國。

但在鋰離子動力電池為主的純電動汽車領域，豐田在中國市場并沒有采用這種方式，bZ4X所采用的動力電池來自于寧德時代。

但未來的bZ系列車型，將不止于寧德時代一家動力電池供應商，已經幾乎可以肯定的另一家供應商是比亞迪。

早在2020年3月，比亞迪和豐田就成立合資公司，專注于純電動汽車的研發。2年后，雙方的首款車型，已經有了眉目，將會是bZ系列車型之中的一款。

寧德時代、比亞迪，中國動力電池產能最大的兩家電池廠家，被豐田鎖定。

鎖定動力電池供應不夠，豐田還為bZ系列車型準備了新的工廠。

一汽豐田在天津建成了豐田海外首家TNGA工廠，采用QDR制造標準，工廠年產能20萬輛。

04

萬事俱備，只欠東風

e-TNGA準備好了，工廠準備好了，電池準備好了，未來車型規劃好了，豐田bZ系列看起來萬事俱備，但細一琢磨，豐田bZ系列還欠東風。

豐田所需的東風，就是渠道與營銷。

豐田缺少渠道嗎？似乎不缺。

僅僅是一汽豐田，在全國就擁有727家4S 店，網點覆蓋全國1-5 線城市。這些網點未來都將可能成為一汽豐田 bZ4X 在全國范圍內的補能網絡和售后維修網絡。

豐田不缺4S店，但豐田缺少更快觸達消費者的渠道。

照本宣科，按部就班的營銷模式，顯然已經不再適用于中國市場。更貼近消費者的新營銷模式，才對中國消費者的胃口。

商場店、APP、小程序、上門服務，中國消費者已經對新營銷模式習以為常。

豐田能否適應新營銷模式，真正快速觸達消費者？

從高高在上的預售價，以及突破想象力的太陽能板增續航話術來看，快速觸達消費者，對豐田來說有些難。

正當老對手本田、大眾紛紛布局新零售，甚至建設自營充電站以服務消費者之時，豐田bZ系列純電動汽車如何與消費者產生共鳴，將是擺在豐田面前的難題。

后來者居上，需要后來者有過硬的實力，更需要后來者能洞悉市場的閱歷。

中國電動汽車市場，和傳統燃油車市場，已經判若兩人。豐田還能否用昨日的經驗，成功挑戰進入電動汽車市場的困難，做到后來者居上，還需拭目以待。

——END——

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