作者 | Bruce編輯 | 斯言

2022年4月，上海爆出疫情黑天鵝。多數在滬企業基本上處于停擺狀態，即使近期部分企業啟動復工復產，面臨的供應鏈和防疫保障壓力也客觀存在。

疫情封鎖之下，企業憑借什么穿越危機？

4月，XEV研究所在進行《魔都十二時辰》的采-訪時，從博泰車聯網的高管團隊那里，聽到了一個與“躺平”截然相反的自救故事。

故事開始于3月28日，上海以黃浦江為界，先后在浦東、浦西啟動封控。

感染病例在本土迅速蔓延，位于徐匯區的博泰車聯網也未能幸免。這家公司在滬員工有400多人，前后有4名員工核酸檢測顯示陽性，其中一名員工的家中5陽1陰。

另一邊，公司相關員工在居家辦公后，發現與業務相關的U盾被封在公司大樓。沒有U盾就無法發放工資。

還有一個問題非常棘手，用于登錄稅務系統開票的電腦，同樣被封在公司中。開不出發票，就意味著即使有訂單，錢也無法收回來。

這一切，還僅僅只是疫情沖擊的開始。

01-疫情突襲，自救開始，危機接踵而至。

上海這一輪疫情爆發初期，除了員工感染、U盾和發票難題之外，一些合作伙伴也被封在了酒店。

原本，博泰與一些車廠、科技公司在上海設立了聯合研發中心，一些來自沈陽、大連、南京、武漢等地的團隊，會與公司一起進行開發。突如其來的封控下，這些人只能住在酒店或者宿舍，當即面臨物資緊缺的難題。

博泰車聯網總裁辦主任楊志航告訴我們，“有兩位分別從沈陽和南京過來的工程師，突然就被封在酒店里，酒店也幾乎斷糧了，一天只供一頓早飯。”

與此同時，公司內部也面臨物流方面的壓力。

防疫政策初期，物流優先保障民生。上海市內又在各區之間實行隔離，許多原材料廠家的物料很難進行運輸。物流變成了4x100米接力賽，原本一天可以送到的貨物，需要四天才能抵達。

面對這些大小事務，應宜倫一天要開七八個線上會議，通常一個會剛結束，另一個會馬上接入。應宜倫說，公司的總裁辦、供應鏈等許多部門，基本上每天忙到凌晨一兩點。一些緊急事務的處理會占據他們 40% 左右的時間。

應宜倫還記得2020年的武漢疫情，那場危機爆發后，公司就開始嘗試市面上的各種線上辦公軟件。

最終選擇了當時還不怎么知名的飛書，將辦公搬到了線上。

通過線上辦公，博泰開始解決諸多問題。

人永遠是第一位的。

總裁辦緊急組織了貨源，向被封控在家、生活困難的員工送去必需品和防疫物資，同步給被封控在酒店的送去自熱火鍋、即食食品和水果等。

應宜倫也沒有接受晚發工資的建議。

最后的解決辦法是，通過公司大樓的保安，以及公司的供應鏈工作人員，將U盾從辦公室保險箱拿出來，送到了人事負責人住的小區。4月工資沒有晚發，博泰保住了連續13年準時發工資的慣例。

比較難解決的是開發票的問題。

公司此前的預案是，將用于開發票的電腦運輸回員工家里。但后來發現，如果電腦在遠途運輸中發生問題，比如硬盤損壞，就會徹底影響到開票業務。

思來想去，團隊總算找到了解決辦法，就是借助遠程桌面預裝一些軟件，通過系統的方式來解決。最終博泰聯系到公司大樓的業主，進行遠程操控，將發票成功打印了出來。

接下來，解決物流難題。

此次上海疫情中的物流難題和之前的芯片供應短缺有著相似之處。不同點在于，芯片短缺是因為沒有貨源，而物流難題是沒有運力。

之前為解決芯片短缺問題，博泰已經投入數億元提前采購芯片。這次上海疫情中，博泰同樣不吝投入。

在原有的物流合作商基礎上，他們還自建了一支車隊，在上海、南京、廈門、武漢和成都等區域內進行短程接駁和專車運送。

這輪疫情期間，博泰與物流合作商配合，在浦東、閔行和嘉定等各區收集物料，然后送到全國性的物流公司，用專車送往其在南京或者廈門的生產基地，再將生產的成品運往全國各地的整車廠。

自建物流的好處是，可以在疫情期間做到“使命必達”。但這種方式成本極高，整個物流成本比正常情況下增加了三到四倍，且需要企業自行承擔。

上述種種，是疫情自救下的碎片化措施。在和我們回顧疫情期間公司的舉措時，應宜倫和團隊總結了一套方法論。

02-組織體系和臨戰狀態管理

在疫情中自救，首先是要建立一套組織保障體系。

簡單來講，博泰成立了應急管理委員會，由應宜倫擔任總負責人。應急管理委員會下設芯片采購科、替代物料認可小組、物流應急小組和長鏈物流保供小組四個部門。

芯片采購科負責芯片保供。

此前，在應對芯片危機時，由于有很多現貨采購，會產生指標確認、芯片型號選擇等諸多新要求，為此，博泰把技術人員引入采購科，設置了芯片工程師崗位，讓他們進行專業判斷，加快采購決策。

并且，在采購工作中，尋找資源和負責追貨的是同一個人，這種靈活性成為后面芯片供應的保障。

除了提前購買芯片，為了應對進口物料防疫要求不斷加嚴，博泰還采取了不同的口岸多地報關模式，包括上海、廈門和深圳等，確保芯片不會因單一口岸影響而斷供。

當芯片真正沒貨時，替代物料小組上場，開始尋找替代物料資源。

公司執行副總裁張毅說，由于汽車行業非常注重質量流程體系和產品安全性，所有的替代產品必須按照流程辦事。想要得到客戶的認可，就要進行充分地試驗，充分地評估。

他告訴我們，在這個過程當中，原來就需要公司的很多部門參與進來，包括采購、質量、軟硬件研發、云端、測試、生產和中心實驗室等，而且還要和商務、客戶進行反復溝通。

成立替代物料認可小組后，首先在公司內部將所有的環節全部打通，隨著客戶在各自內部的同步打通，車企和Tier 1的兩個小組對接起來就非常順暢。替代認可的過程進行得非常快。

物流應急小組的成員，包括供應鏈負責人、倉儲負責人、計劃負責人，還有一個專門的崗位，內部叫做物流調查員。

物流調查員需要每天和公司所有的供應商進行確認，比如，這個區域有沒有疫情發生，現在的防疫政策是什么，車輛、人員能不能進出等等，然后將這些信息與公司的交付團隊進行同步。

如果遇到由外地來的車或者司機不能出高速的極端情況，就用自己或者當地物流合作商的運力，在當地防疫人員監管下進行短程接駁，確保物料和產品的運輸通暢。

最后，設立長鏈物料保供小組。

通常來說，一塊車載顯示屏的產業鏈大概涉及 7 到 8 個生產環節，這里會涉及大量不同的物料，以及不同供應商（Tier 1，Tier 2，Tier 3，Tier 4……）的保供。

再如PCB產業中有些物料的進口率達到80%以上。對于這類物料，長鏈物流保供小組就會打通各個環節的合作伙伴，輸出自身的關務、物流和計劃等能力，完成整個鏈條的整合和迅速交付。

基于這一套組織保障，博泰在疫情發生后可以迅速調整為臨戰狀態。

臨戰狀態，指的是按照戰時保障的邏輯，將關鍵系統進行備份。

博泰擁有廈門和南京兩大生產基地。兩個生產基地都通過了客戶審核認可，可以同步生產所有的產品。兩個基地的生產線項目相互之間可以切換，這就是產能雙備份。

兩大生產基地不僅是演習過，也實戰過。

去年廈門、南京分別出現疫情時，位于兩個城市的生產基地就各自啟動封閉運行，保障了客戶交付。今年二三月份，雖然廈門疫情并沒有很嚴重，但公司預判到輸入性的風險很大，又封閉了一個月。

通過封閉的演習和實戰，在疫情出現時，兩大生產基地可以在發出封閉的命令后，24 小時之內將所有人全部集結到廠里，進行封閉生產。

03-疫情自救后的反思

在XEV研究所與多位行業人士的交流中，許多人對上海疫情的突然降臨和之后的封控措施感到意外，也很難開展工作。

一些公司不僅沒有被疫情擊垮，反而能夠迅速自救，是其中少數的例外。

當然，博泰也并非完全擺脫了疫情的束縛。

比如，其在研發端現在只能推進兩項工作，產品規劃，以及硬件開發和軟件代碼開發。至于高精地圖測試、智能座艙量產前的測試、道路測試等工作，基本上無法正常開展。

在上海疫情數據處于頂峰時，應宜倫曾經設想過最壞的情況。

朝更壞的方向想，他決定在問題越來越惡化時，投入更多的預算。問題是，這會帶來企業的成本巨額增加，管理難度大幅擴張。尤其像物流供應鏈部門，這些負責人和團隊就和上海的居委會一樣，已經接近過勞狀態。

不過，即便在當時，應宜倫也沒有泄氣，仍然對完成全年18億元的營收目標很有信心。

應宜倫向我們總結了幾點經驗：

• 做決策時，應該基于最壞的情況。不能僅僅依靠外來的信息做決策，否則最終會把企業給毀掉。

• 公司要確保客戶的多元性，同時對員工、合作伙伴以及社會和國家要盡好自身的責任，進行一些風險的對沖。除了和一些車企合作，博泰還與國內一家ICT龍頭進行了戰略合作。此外，還在布局歐洲和東南亞的國際業務。

• 未來三到五年有巨大的不確定性，要做好應對。包括節省開支，增加融資、保持業務增長，以及完善供應鏈等等。

• 電動化和智能化的趨勢仍然會持續。油價漲幅巨大，很多人可能想的是，把傳統燃油車賣了買新能源車。智能網聯業務的增長空間還很大。

• 團結最重要。公司必須要學會活下來，必須要自救，必須要讓大家渡過這段艱苦的時間。

• 最后，雖然付出了很大的代價，克服困難保證正常運轉，但是在目前特殊情況下我們成本很高，所以希望政府在后期能夠出臺相關政策，給予創新企業、民營企業一定的扶持。

4月24日、25日兩天，上海疫情數據連續兩天大幅下降。25日晚上，應宜倫仿佛看到了希望，在個人朋友圈寫下這段話：

“二十二年前借了六萬元來到上海創業，一晃而過，期待這座城市未來還是一座海納百川、兼容并蓄的偉大城市。”

就在本文發出前不久，上海疫情新增數據進一步大幅下降，部分區處于社會面清零狀態，一些汽車產業鏈公司已經進入復工復產階段，希望的曙光正在出現。

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