論車圈里當前最春風得意的人，莫過于特斯拉的老馬莫屬，前手給得州新工廠開了張，后腳把Twitter收入囊中，“造車+互聯網”兩邊算是互不耽誤。

不過畢竟今天討論的是汽車圈而不是互聯網圈，后者基本沒有話題性，但前者甩出的重磅炸彈還是相當之多的，就比如4680電池的量產。

聊到這里就有N個問題不可避免，4680指的是啥？

那之前的18650淘汰了？

名噪一時的811電池方向是對還是錯？

或者說，這些數字看都看不懂，你們在說啥？

4680電池

正極材料：NCM三元鋰是主流

數字解釋：所謂4680電池，指的是直徑 46 mm、高 80 mm 的圓柱形電池，由特斯拉在2020年電池日上正式公布，今年正式開始量產裝車，未來一段時間內也是國內電池廠商的發展方向之一。

優點：4680中的46，是公認的續航提升和降低成本的最優解，同時也能達到能量密度和熱管理兩方面的平衡，并且特斯拉在4680電池上加入了無極耳技術，成本和集成技術再度降低。

另外，4680電池的結構更適合在負極的石墨中“摻硅”，進一步提高能量密度和充電速度。

缺點：外殼尺寸決定了其在空間利用率上不如方形電池，另外高鎳的占比也會讓其材料過于活潑，如何降低單體熱失控發生率是給到車企的難題。

其次，畢竟是一款全新規格電池，量產工藝需要一段時間的穩定，以提升一致性和良品率，這也是特斯拉近兩年一直在做的事。

代表產品：未來的新款Model 3和Model Y

18650電池

正極材料：NCM三元鋰、鈷酸鋰、磷酸鐵鋰、金屬氫化物等。

數字解釋：18指的是直徑18mm，65指高度65mm，0代表圓柱形電池，只不過最后一位數字在4680和2170電池中都已經略去。

優勢：18650電池是最早應用在電動汽車上的電池之一，同時考慮到其在常規電子產品上的應用極為廣泛，所以產量最高，以至于成本分攤維持在極低狀態，并且多年經驗積累讓其良品率和一致性有較高保證。

缺點：并非專為電驅動而生，成包能量密度稍低，熱管理系統復雜，對BMS管理和電量均衡也有挑戰。

代表車型：大多數早期純電動產品

21700（2170）電池

正極材料：NCM三元鋰為主，磷酸鐵鋰為輔。

數字解釋：與18650相同，21是直徑21mm，70mm是高度，最后一位0是指圓柱形電池。

優勢：相比于18650電池，2170電池組成的整包能量密度可以進一步提高，增大的尺寸讓2170電池新增多極耳，充電速度更快。

當然相同容量的電池包，2170電池可以用更少的電芯，BMS控制和保護算法可以更簡單一些。

缺點：2170電池用現在的目光來看，最大的缺點還是在能量密度上，與方形電池及4680電池都有些許差距，只是在體積尺寸上稍稍增大也僅僅是解決了18650電池的部分缺點，并未達到最終完美狀態。

代表車型：Model 3；Model Y

811電池

正極材料：NCM三元，鎳鈷錳配比8:1:1

數字解釋：如上，811電池是采用這種配比的三元材料電池的總稱，與外形無關。

優勢：高鎳占比可以讓811電池有更強的活性，表現在電池總成就是有更高的能量密度和充放電倍率，在提升續航和提升動力性上都有較強的優勢。

缺點：活性太強導致對環境適應性差，出現熱失控邊界窄，事故率稍高，對控制和保護技術有較高要求。

代表車型：ID.4、Aion S、奔馳EQS

結束語：

其實，不管是4680/18650/21700還是811電池，其中的大多數型號都還是站在三元鋰或者磷酸鐵鋰的基礎上進行優化設計甚至是來一波魔改，本質并沒有太多的變化，能量密度與化石燃料相差太多、高成本、環境適應性差等根本問題依舊。相比于在數字上的革新，作為吃瓜群眾或是車主的我們，更應該期待全新材料的到來。

返回第一電動網首頁 >