過去，自動駕駛行業有一個共識：誰在自動駕駛技術上領先，誰就最有可能在自動駕駛商業化上占得制高點。

但自動駕駛領頭羊 Waymo 遲緩的商業化進展給整個行業敲響了一記反思的警鐘：

• 在技術上領先，并不意味著能在商業化上占得先機；

• 自動駕駛公司單打獨斗，難以支撐自動駕駛產業的宏大夢想；

• 技術之外，載體和運營的重要性同樣不容忽視。

自動駕駛，早就應該告別單打獨斗的時代了。

在國內，自動駕駛行業出現了一種新的合作模式——背靠車企，出行平臺正在積極入局自動駕駛賽道，謀求與自動駕駛公司一道，聯合打造自動駕駛車隊，將前沿技術轉化為可落地的服務，以推進自動駕駛商業化落地。

從 2021 年下半年開始，享道出行、曹操出行、T3 出行、如祺出行等出行平臺先后宣布完成融資。

• 2021 年 8 月，上汽集團旗下出行平臺享道出行完成 5 億融資。

• 2021 年 9 月，吉利汽車旗下的出行平臺曹操出行宣布完成 B 輪 38 億融資。

• 2021 年 10 月，一汽、東風、長安組局的 T3 出行宣布完成金額 77 億元的 A 輪融資。

• 今年 4 月 24日，廣汽集團旗下的出行平臺如祺出行宣布完成 A 輪 超 10 億人民幣融資。

除了獲得融資外，這些出行平臺無一例外都在搶占一條新的賽道——Robotaxi（自動駕駛出租車）。出行平臺已經成為行業一股「新勢力」，正在穩健崛起，不僅改變著當下出行行業格局，也將改變未來自動駕駛行業的出行格局。

于自動駕駛行業而言，在這一輪探索中，「車企+出行平臺+自動駕駛公司」能否幫助自動駕駛玩家實現「1+1+1＞3」？

01、告別單打獨斗，自動駕駛產業重要力量入場

追溯起來，出行平臺最先布局自動駕駛的公司是網約車巨頭 Uber。

Uber 還公布過龐大的自動駕駛車隊部署計劃。2017 年 11 月，Uber 與沃爾沃簽署合作框架協議：Uber 將在 2019 年至 2021 年期間斥資超 10 億美元，從沃爾沃購入 24000 輛 XC90 來組建自動駕駛車隊。

這個車隊規模，比整個紐約市的出租車數量還要多 10000 輛。

但遺憾的是，2018 年 3 月，Uber 自動駕駛車輛意外撞死一名行人，這一事件讓 Uber 自動駕駛發展受到了諸多限制。

在疫情影響下，Uber 面臨更大規模的虧損，也在疫情比較嚴重時期停止了自動駕駛測試車輛的運行。最終，Uber將旗下自動駕駛部門 ATG 出售給另一家自動駕駛公司 Aurora。

2018 年，自動駕駛領頭羊 Waymo曾野心勃勃對外宣布向捷豹路虎、菲亞特-克萊斯勒分別采購 20000 輛 I-PACE 和 62000 輛大捷龍，用于打造自動駕駛車隊。

如今四年過去了，這一規模龐大的 Robotaxi 部署計劃并沒有如期落地。

究其原因，一是成本高，目前還沒有相關法律法規支持移除車內安全員，自動駕駛無法形成商業閉環；二是 Waymo 也沒有足夠的打車網絡去部署這些運力。

從這個角度看，無論是網約車鼻祖Uber，還是自動駕駛領頭羊 Waymo，憑借一己之力推動自動駕駛落地，并不容易，甚至可以說是進展緩慢。

用 T3 出行 CEO 崔大勇的話說，受制于缺乏真實的應用場景、商業化進程投入成本大、產業化規模受限等因素，當前自動駕駛落地還處于「一車、一路、一平臺」的「擺拍模式」。

自動駕駛的商業化落地仍有很多現實問題，僅靠自動駕駛公司單打獨斗終究受限，勢必要與出行平臺、車企聯合作戰，尤其是在車輛運營能力上。

與網約車類似，Robotaxi 是典型的雙邊平臺經濟模型，如果沒有足夠的自動駕駛車輛，用戶打車需要等待的時間過長，那么平臺就難以吸引足夠多的打車用戶。

反過來說，如果沒有足夠多的用戶打車，部署大量自動駕駛車輛，勢必會成本高企，造成資源浪費。

為了保證 Robotaxi 的服務體驗，在前期冷啟動的時候，Robotaxi 服務提供商需要投放一定密度的自動駕駛車輛。

在這一點上，出行平臺有天然優勢——首先是有足夠的車輛密度，在冷啟動的初期，可以通過混合派單的模式，即使只投放少量自動駕駛車輛，也不會影響乘客的打車體驗，從而降低對冷啟動的資金要求。

這也就解釋了為什么出行平臺對于 Robotaxi的大規模部署不可或缺：

• 每天服務成千上萬的用戶出行，出行平臺擁有豐富的場景和海量數據，可以為自動駕駛技術迭代提供強有力的支持。

• 出行平臺完善的運營體系和成熟經驗，也是自動駕駛技術商業化落地不可缺少的優質資源。

如祺出行 CEO 蔣華認為，自動駕駛從單車研發正式進入數據驅動迭代的關鍵階段，競爭模式開始從企業單打獨斗到產業資源整合的高速發展階段過渡。

這就是說，自動駕駛公司只有與產業鏈的合作伙伴，如車企和出行平臺緊密合作，才能加快 Robotaxi 的商業化落地。

「車企+出行平臺+自動駕駛公司」的組合，要想 1+1+1＞3，這當中每個「1」固然重要，但如何將「+」最大化？

加快自動駕駛技術落地，不僅需要車企為自動駕駛公司提供車輛，也需要出行平臺這樣一個更擅長觸達消費者的端口。

因此，出行平臺只有深入參與到自動駕駛的資源整合中，Robotaxi 才能成為一項服務，才能真正進入普通大眾的生活。

02、「金三角」的合縱連橫

如果說過去自動駕駛公司獨立作戰是自動駕駛的 1.0 時代，那么如今「車企+出行平臺+自動駕駛公司」的合縱連橫可以說是自動駕駛的2.0 時代。

在自動駕駛 2.0 時代，車企、出行平臺和自動駕駛公司各自分工明確：

• 車企有制造能力，可以推動自動駕駛車輛的研發和生產，進一步提升 Robotaxi 的量產化能力；

• 出行平臺對用戶出行需求更為敏感，擁有將數據與技術轉化成服務的核心能力；而真實的線下運營場景，在助力算法優化迭代的同時，可以高效釋放自動駕駛車輛的運力；

• 自動駕駛公司主要提供自動駕駛算法和技術，為自動駕駛車輛植入「AI 能力」；

如何來形容三方的關系？

文遠知行認為，「AI 技術公司、車企/Tier 1、出行服務平臺」三方合作的「鐵三角」模式可以推動 Robotaxi 的落地。

上汽認為，「智造+AI+運營」的三位一體模式，是加速自動駕駛落地的最快途徑。

如祺出行 CEO 蔣華的總結則更有代表性：出行平臺、大型車企和自動駕駛公司形成的是一種優勢互補的「金三角」關系。他認為，這種組合在自動駕駛商業化落地中將會越來越普遍。

出行平臺、大型車企和自動駕駛公司分別對應的是運營、載體與技術。自動駕駛最終要實現無人化、規模化與商業化，三者缺一不可。

在這一模式下，在國內不同區域，當地大型車企及下屬出行平臺紛紛積極參與推進 Robotaxi 的商業化落地，形成了「車企+出行平臺+自動駕駛公司」組合：

（1）上汽+享道出行+Momenta

2021 年 12 月，上汽集團發布消息稱，首個車企 L4 自動駕駛運營平臺-享道 Robotaxi 正式啟動運營。

據了解，首批部署的 20 輛享道 Robotaxi 運營車輛正式亮相，位于嘉定區的享道 Robotaxi 體驗中心同期開業。2022 年，享道 Robotaxi 計劃登陸深圳，實現整體 200 輛的運營車隊規模。到 2025 年，上汽集團將組建商業化 Robotaxi 車隊。

（2）廣汽+如祺出行+小馬智行/文遠知行

今年 4 月 26 日，如祺出行宣布完成超 10 億元 A 輪融資。

除了廣汽集團領投外，小馬智行、文遠知行兩家國內第一梯隊的 Robotaxi 公司也參與了本輪的投資。這也是國內首次兩大自動駕駛獨角獸公司投資同一出行平臺。

對如祺出行而言，與在技術研發上有雄厚實力的自動駕駛公司合作，也是出行平臺布局自動駕駛，在未來競爭中占據主動性相對高效的選擇。

在這輪融資完成后，如祺出行將為小馬智行、文遠知行等產業合作方提供 Robotaxi 商業運營解決方案和 Robotaxi 車輛運營基礎設施，具體的規劃包括：

• 推出國內出行行業首個真正全開放的 Robotaxi 運營平臺；

• 在 2022 年將組建一支規模超過 200 輛的 Robotaxi 車隊投入示范性運營；

• 打造一支規模超千輛的 V2X 車隊，以及推進包括運營平臺、數據平臺、監管平臺在內的自動駕駛運營體系的完善；

（3）一汽/東風/長安+T3 出行+智行者

2021 年 12 月，T3 出行與智行者簽署戰略合作協議，雙方將共同探索 Robotaxi 落地創新模式。

T3 出行與智行者共同推出「自動駕駛+正常駕駛」的 Robotaxi 落地新模式，即在指定無人駕駛測試區域采用無人駕駛，超出該區域的其他區域則由安全員擔任駕駛司機接手駕駛權。

（4）吉利+曹操出行+ 元戎啟行

2020 年 8 月，元戎啟行與曹操出行聯合宣布雙方在杭州進行自動駕駛車輛的測試運營合作，目標是在 2022 年杭州亞運會期間提供自動駕駛出行服務。

總體來看，「車企+出行平臺+自動駕駛公司」金三角組合呈現的特點，明線是 Robotaxi 的落地之爭，暗線則是地方政府發展汽車產業集群的較量。

而「金三角」合作模式能否成為 Robotaxi 賽道上一個新的里程碑，將在 2022 年見分曉。

03、Robotaxi 落地需要政策、汽車產業集群的合力推動

如果說自動駕駛的上半場，是驗證自動駕駛技術的可行性，那么到了下半場，自動駕駛的規模化、商業化以及技術上的無人化，將是整個行業面臨的挑戰。

商業化運營是自動駕駛技術發展重要的一環，只有出行平臺能通過混合派單模式實現 Robotaxi 與有人車混行試點，從運營中收費、獲取商業價值，才能打造自動駕駛技術的商業模型。

當然，自動駕駛要想真正實現商業化運營，不僅需要出行平臺、自動駕駛公司以及車企組成的強大生態，更需要政府框架的落地，需要政策法規、相關標準的大力支持。

無論是測試，還是示范性商業化運營，如果沒有政策的支持，都將無法推進。可以說，政策是自動駕駛無人化、商業化的重要推手。

而一系列政策的出臺，最終的目的是讓自動駕駛汽車獲得「合法身份」，讓自動駕駛汽車上路變得「有法可依」。

企業高層也在呼吁新的政策出臺。今年 3 月全國「兩會」期間，上汽集團董事長陳虹，廣汽集團董事長曾慶洪，長安汽車董事長朱華榮、百度創始人、董事長兼 CEO 李彥宏等代表均遞交自動駕駛相關議案，大多是圍繞推動政策和法律法規創新、促進產業發展展開。

自今年 4 月以來，廣州和北京相繼推出自動駕駛利好政策。

4 月 24 日，小馬智行宣布中標廣州市南沙區 2022 年出租車運力指標，成為中國首個獲得出租車經營許可的自動駕駛公司。這是國內首次從政策層面賦予自動駕駛車輛運營服務和普通車輛運營服務同等的地位，也是廣州南沙區落實混行試點政策的重大創新突破。

4 月 28 日，北京市智能網聯汽車政策先行區首批「無人化示范應用道路測試」通知書，百度、小馬智行獲準向公眾提供「主駕位無安全員、副駕有安全員」的自動駕駛出行服務。北京市《無人化載人測試許可》的發放，讓自動駕駛朝著「無人化」邁出一大步。

從另一個角度看，汽車產業集群的助力，帶來的不僅是人才聚集，更是產業鏈、供應鏈聚集和市場聚集，也將加速自動駕駛的資源整合，推動自動駕駛的規模化。

以廣汽為例，廣汽集團是智能網聯汽車產業生態資源整合的關鍵，如祺出行是廣汽集團推動 Robotaxi 商業化落地的主要力量，而投資如祺出行的兩家自動駕駛獨角獸小馬智行與文遠知行，則是自動駕駛技術研發環節的主導者。

如祺出行作為粵港澳大灣區重要的出行平臺，有了小馬智行、文遠知行的加入，三方取長補短，不僅充分發揮各方在廣州的總部優勢，更是先發搶占粵港澳大灣區的 Robotaxi 市場，加速大灣區 Robotaxi 的商業化落地進程，讓廣州獲得在自動駕駛區域產業競爭中率先跑出的機會。

而這種自動駕駛區域性的合作模式，也是「金三角」在粵港澳大灣區以及其他國內一線城市開啟自動駕駛商業化運營的寶貴財富。

目前，Robotaxi 模式已經非常清晰：

• 一種是類似百度這樣的互聯網巨頭，通過整合產業鏈、應用端的相關資源，獨立打造 Robotaxi 出行平臺。

• 另一種則是小馬智行、文遠知行等技術能力突出，但在產業端、消費端資源較為缺乏的自動駕駛公司，需要依托廣汽以及如祺出行來實現自動駕駛的規模化與商業化。

從現在的進展看，自動駕駛公司只有與車企和出行平臺建立緊密合作，才能加快 Robotaxi 的商業化落地。而一旦能夠去掉安全員，司機成本消失，在「金三角」模式下，各方通力合作將會成為一個更具爆發力的打法。

這種合作模式所帶來的運營效率和量產能力的提升，將成為未來自動駕駛競爭的關鍵。

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