5月16日，騰勢D9開啟預售。繼騰勢X之后，時隔3年，騰勢終于再度發力，繼續向高端市場進發！回想2014年騰勢首款量產車上市的境況，不禁讓人慨嘆：既是天之命，亦是戰之罪！

彼時，騰勢甫一出道，就頭頂著比亞迪和戴姆勒兩大光環，好不威風。可首款量產車上市之后，累計銷量不到3萬輛。現實告訴騰勢，市場根本不看光環，要暢銷只能以實力說話。接下來騰勢的故事自然就是連年虧損，茍延殘喘，氣勢尚未騰飛，便已墜入深淵。

2019年騰勢X上市，依然不見多大的水花。如今，試問有多少用戶知道騰勢呢！騰勢究竟哪兒“疼”呢？

1、起點很高

2010年左右，中國新能源市場方興未艾，“蔚小理”尚不知所蹤，而比亞迪正一家獨大。

奔馳雖然進入新能源市場較晚，但其母公司戴姆勒股份有限公司（以下簡稱戴姆勒）早在2008年便以5000萬美元拿下了特斯拉9%的股份，早早布局新能源。同時也看中了中國新能源市場發展的潛力，便決定與當時中國新能源界的巨頭比亞迪展開合作。

2010年，比亞迪和戴姆勒共同出資6億元成立合資企業，雙方各占股50%。2012年3月30日，推出了中國首個專注于新能源汽車的品牌-- DENZA騰勢，取意為“騰勢而起，電動未來”之意。 

騰勢要沿襲梅賽德斯-奔馳的豪華定位，整合比亞迪在動力電池和驅動技術的優勢，以及戴姆勒在整車制造上的經驗，為用戶提供更加優質、舒心、美好的用車體驗。

起點不可謂不高，眼光不可謂不遠。

2、命途多舛

帶著比亞迪和戴姆勒的兩大光環，2014年，騰勢首款量產車正式上市，但至今累計銷量不到3萬輛。雖有比亞迪和戴姆勒為其保駕護航，但無奈經營不可謂不慘淡。

2019年，騰勢X上市，截止到現在，最高月銷量不過500多輛，在今年1月份，只賣出了175輛。這樣的成績，簡直有辱戴姆勒和比亞迪的門風。

在《電動勢》看來，騰勢出現這樣的問題，原因有三！

第一、到底誰是老大。比亞迪和戴姆勒各占騰勢50%的股份，那么這家公司到底聽誰的？如此必然導致決策時難以拍板，施行時阻力重重，公司整體運轉效率勢必非常低下，自然逐漸跟不上上下齊心的自主品牌的快節奏。

另外，在燃油車時代，中國自主品牌選擇與外企合資往往是因為本身技術能力不夠，需要外企的幫助和扶持，比如廣汽本田、一汽大眾等等。而在電動車時代，恰恰相反，就騰勢而言，在新能源方面比亞迪的技術要勝于戴姆勒，而戴姆勒整車制造和品牌上有很大的影響力。所以當雙方旗鼓相當各占優勢之下，誰做老大，是個難題！

第二，形象模糊。比亞迪在中國人的心中，一直是偏中低端的品牌，而戴姆勒旗下的奔馳、邁巴赫都是令人仰視的豪華汽車。有很大一部分用戶購買騰勢其實是沖著奔馳的名頭去的。2019年，騰勢直接就并入了奔馳的銷售體系，騰勢X上還有“Style By Bercedes-Benz”的標識。騰勢的格調是營造上去了，但卻給用戶制造了極大的錯覺，使得騰勢有掛羊頭賣狗肉的嫌疑。

第三，成為棄子。眼見騰勢江河日下，而比亞迪在忙著搭建自己的王朝車系和研究更先進的電池技術；戴姆勒也緩過神來，發現自己在新能源市場上的缺位，于是著急開始發力新能源市場，騰勢也就被雙方不約而同默默拋棄了。

一直到2021年，騰勢發展近十年時光，旗下僅騰勢X一款汽車，騰勢硬生生把自己活成了“一枝獨秀”。再這樣下去，等待著騰勢的只能是破產清算，而比亞迪和戴姆勒白花花的銀子也只能打水漂了。

比亞迪和戴姆勒自然不能眼睜睜看著騰勢走向滅亡，2021年底，雙方各增資10億，以拯救騰勢，但股份依舊是各占50%。充滿戲劇性的是，就在增資同一天，雙方又宣布調整股權結構，戴姆勒進行股權轉讓，最終比亞迪持股90%，戴姆勒持股10%。最終騰勢成為比亞迪的一個子品牌，從頭再來！

如今，頂著比亞迪的技術，騰勢D9煥新而來，看起來勢頭十足，但騰勢終究是一個過氣的品牌，如何重新喚醒大家的信任，這個任務不可謂不艱巨。

其實，與其去喚醒一個僵死的品牌，還不如重新成立一個品牌。

3、合資新實力的尷尬

近些年，新能源汽車市場如日中天，有很多像騰勢這樣的合資新實力品牌出現。成立初期，大家本著整合雙方優勢，創造一片輝煌的目的去傾心合作，但結果總是“不得善終”。

比如廣汽蔚來成立的合創，廣汽和蔚來各占股45%，創立初期的盛況就像是黃藥師和楊過的忘年交，但沒想到最后結果卻是傻姑的表現。廣汽和蔚來2018年已經合作，但合創汽車到現在只有Z03和007兩款汽車，車型少的可憐。

如今，蔚來李斌和廣汽古惠南已經雙雙退出，只占有一點象征性的股份，目前合創最大的股東是廣東珠投智能科技投資有限公司。合創，最終還是被拋棄了！

長安蔚來新能源科技有限公司同樣也是長安和蔚來各占股45%，合作4年，如石沉大海不見消息，最后由長安增資接管，成立阿維塔，這才有了下文。

根據最新的數據表明，銷量最好的合資新能源汽車為微藍6，3月份銷量為3026輛，排在新能源銷量排行榜上第三十五名。這還是傳統合資品牌旗下的新能源，至于近些年剛成立的合資新能源品牌，在榜單上只能從下往上看，也許才能找到它們的名字。

在新能源時代，合資品牌再難像在燃油車時代一樣順風順水。尤其是外企和國產新能源合資的品牌，往往在面對上述類似于騰勢的三個問題的同時，更要考慮在全球層面上的市場、供應鏈以及品牌影響的問題。它們越是強強聯合，越是相互制約，畢竟，梁山上不能有兩個大哥，宋江和晁蓋只能留一個！

現在，江淮大眾的75%股權由大眾持有，前途依舊未卜；光束汽車，寶馬和長城各占股50%，預計將在2023年投產純電版MINI，未來還得拭目以待……

新能源汽車市場的機會很誘人，同時風險也很傷人。合資品牌不得不放下身段，重塑品牌形象，搭建全新的新能源體系，積極防范未知的風險。雖說合則兩利，分則兩傷，但怎樣合作、如何分利，還得雙方仔細掂量，認真考慮！

返回第一電動網首頁 >