特斯拉 Model 3 的最強勁敵出現了？

5 月 20 日，比亞迪海豹正式開啟預售，共推出 4 款車型，預售價21.28-28.98 萬元：

• 標準后驅版精英型 21.28 萬元，續航 550km

• 標準后驅版尊貴型 22.58 萬元，續航 550km。

• 長續航后驅版 26.28 萬元，續航 700km。

• 四驅性能版 28.98 萬元，續航 650km。

海豹的發布，對比亞迪而言，也是一次新的嘗試：

• 海洋網第一臺最大車型：長寬高為 4800mm/1875mm/1460mm，軸距為 2920mm；

• 海洋網第一臺最貴車型：售價 21.28 萬元起，四驅性能版更是達到了 28.98 萬元；

• 海洋網第一臺續航能力最高車型：標準續航后驅版續航為 550 公里，長續航后驅版本續航更是達到 700 公里。

從海豹搭載 CTB 電池一體化技術、iTAC 智能扭矩分配功能、底盤雙叉臂+五連桿懸架組合等技術來看，無論是在駕駛性和操控性上，海豹都在對標特斯拉 Model 3。

作為比亞迪海洋網系列的最新車型，海豹刷新了海洋網的價格天花板。從預售價格看，海豹的地位等同于王朝網的漢。

與比亞迪此前的車型不同，海豹的發布被比亞迪視為「e 平臺 3.0 技術的集大成之作」。

為什么這么說呢？

首先，是諸如八合一電驅總成、寬溫域高效熱泵、刀片電池等技術均集成在 e 平臺 3.0 之上，這是比亞迪純電車型的核心競爭力之一。

比亞迪董事長兼總裁王傳福曾表示，e 平臺 3.0 是比亞迪在新能源汽車變革中，從上半場電動化轉向下半場智能化的最關鍵布局，是下一代電動車的搖籃。

其次，對于「集大成」三字，比亞迪汽車海洋網銷售事業部總經理張卓用了「四個首搭」解釋了其中的緣由。

（1）首搭 CTB 電池車身一體化技術；

（2）首搭 iTAC 智能扭矩控制技術；

（3）首搭后驅/四驅動力架構；

（4）首搭前雙叉臂、后五連桿底盤懸掛。

在海豹半小時的發布會時長里，關于 CTB 的介紹部分占據其中三分之二，CTB 的重要程度可見一斑。

比亞迪 CTB 與 CTC 電池車身一體化技術類似，都是在電池包結構上進行優化，實現「降本增效」。

據比亞迪執行副總裁廉玉波介紹，比亞迪 CTB 技術方案采用的是車身地板集成電池上蓋-電芯-托盤結構，與 CTP（電池大模組方案）方案唯一的不同之處在于，將車身地板和電池上蓋整合成一個部件。

CTB 的結構方案類同于零跑 CTC 技術：

• 在縱向上，為車輛的座艙垂直空間上增加了 10mm。這一設計也使得海豹的車身更低，創下 0.219cd 的風阻系數記錄，這在同級車型里也算得上是上游水平。

• 在橫向上，為電機、電驅等零部件更優的位置布局，這一點從海豹的前備箱能夠作為儲物空間上可以看出。

從數據上來看，比亞迪 CTB 技術的結構性調整，為車輛的動力電池系統體積利用率提升了 66%，系統能量密度提升 10%。

由于這一結構性的變化，動力電池也就成為了車身底盤結構其中的一部分，并換來車身扭轉剛性的大幅提升。

這一方面，零跑 CTC 技術為扭轉剛性提升了 25%，首款搭載零跑 CTC 技術的零跑 C01 扭轉剛度達到了33897N·m/deg。

比亞迪海豹因為有了 CTB 技術的加持，車身扭轉剛度達到40500N·m/deg，這個數據已經接近奔馳 S 級、寶馬 7 系、奧迪 A8 的車身扭轉剛度水平。

在安全性上，比亞迪在刀片電池本身具備的安全穩定的基礎上，首次采用了蜂窩鋁結構封裝理念，即類似于蜂巢的六邊形結構。

比亞迪通過一輛重達 50 噸的載重卡車對刀片電池進行碾壓，展現出了 CTB 電池包的安全穩定性：電池無明顯變形，不漏液、不起火；核心檢測數據基本前后一致。

搭載iTAC 智能扭矩分配功能，則是海豹的另一個亮點。

從技術上來看，比亞迪 iTAC 是電動車時代 ESP（車身穩定控制系統）的一個縮影。

比亞迪 iTAC 通過車輛自身狀態和駕駛者操控需求，提前進行動力分配與調節，在避免 ESP 介入的前提下，實現減少打滑或者抑制打滑的發生。

相較于 ESP 從車輪端被動接收數據，iTAC 可以從電機端更早地監測到車輛扭矩變化，最快可以做到提前50ms 監測車輛扭矩變化趨勢，并在車輪未發生打滑之前，提前調整前后扭矩，防止打滑出現。

簡而言之，在比亞迪 iTAC 的加持下，能帶來兩點好處：一是能夠使車輛充分輸出動力，二是提升車輛的安全性能和駕乘舒適性。

對于這款 e 平臺 3.0 集大成之作，海豹的關鍵詞主要集中安全、性能、操控三方面：

• CTB 為后驅/四驅電機位置布局條件，為海豹前后軸提供 50：50 的完美軸荷分配；

• iTAC 與底盤懸掛之間的調校配合，讓海豹擁有極致的駕控體驗。

于配置、于效率，海豹的運動特征顯然足以比擬市面上同級主打性能車型。

但在智能座艙和智能駕駛方面，海豹并沒有帶來更多驚喜。

從內飾圖以及配置單上可以發現，海豹在智能座艙方面配備還是一套比亞迪 DiLink 最新智能網聯系統，搭載高通 6 系列芯片（有傳聞是高通 690），以及一個支持 5G 網絡的 15.6 英寸自適應旋轉懸浮 Pad。

海豹部分車型配備了 HUD 抬頭顯示，支持包括車速、限速、導航、LDW、ACC 等信息，這一點倒是跟上了主流。

智能駕駛方面，海豹標配14 個輔助駕駛感知硬件：

• 5 個攝像頭

• 3 個毫米波雷達

• 6 個超聲波雷達

海豹全系標配L2 級輔助駕駛，包括 ACC 自適應巡航、ICC 巡航控制功能、LCC 車道居中等常見的功能。

至于網上相傳的海豹申報激光雷達罩專利的消息，或許在之后的改款車型會帶來驚喜。

2022 年，20 萬元級別純電動細分市場上分別迎來比亞迪海豹、長安深藍 CL03、零跑 C01、哪吒 S 四款車型。

由于車型定位趨于一致，外界將這四款車型稱之為電動四小龍。

如今，四款車型也已經根據自家的節奏逐步面向市場：

• 比亞迪海豹、零跑 C01 已先行開啟預售；

• 長安深藍 CL03 也已經通過深藍品牌 CEO 鄧承浩對車型的詳細講解，釋放了大部分的車型信息；

• 哪吒 S 也在近期公開了部分配置。

相比之下，比亞迪海豹在三電系統上具有絕對的競爭力，但在智能化層面，說海豹墊底也不為過。

作為「偏科生」，「智能化」并非比亞迪的強項。

雖然王傳福已經多次向外界傳達將致力于智能化研發的方向，以及頻頻與百度、英偉達、地平線、華為、速騰聚創、Momenta 等公司牽手合作，但能夠滿足外界對比亞迪在智能化上脫胎換骨的期待，還需要等待比亞迪后續高端車型的發布。

但話說回來，作為「偏科生」，這真的會影響到海豹的市場競爭力嗎？

拿與海豹價格重疊、智能化水平相近的漢 EV 來舉例子，今年 4 月整體車市受大環境影響，比亞迪漢 EV 的月銷量為 5747 輛。如果放在 3 月，漢 EV 以 10178 輛的成績占據漢系列超過 80% 的銷量占比，去年全年累計銷量 87189 輛。

在「電動轎車四小龍」的競爭中，海豹或多或少也難逃「智能化」墊底的評價。但從另一方面看，憑借可靠的品質和尤為突出的「運動」風格，海豹依舊能夠打開屬于自己的市場空間。

在 20-30 萬元新能源 B 級轎車市場，海豹的競爭對手并不少，諸如不受疫情停工影響下的特斯拉 Model 3，月交付量一直保持在 2-3 萬輛，還有就是以最短時間拿下新勢力單車銷量過十萬輛的小鵬 P7。

論性能和智能，Model 3、P7 依然有競爭優勢，并不會因為海豹的加入，而出現銷量大幅下滑的趨勢。

那么，海豹的市場就只能搶占漢 EV 了？

在我看來，海豹的入局顯然會吃掉漢 EV 一部分的市場份額，但這更像是比亞迪的有意而為之，從今年漢 DM-i/DM-p 的上市情況來看，是不是爆款，銷量已經證明了一切。

漢的定位偏向于家用，而海豹突顯的是運動，可以說，在產品組合的打法上，比亞迪通過家用+運動、EV+DM-i 及 DM-p 雙重定位吃透 20-30 萬元新能源 B 級轎車市場。

因此，與其討論海豹究竟吃掉誰的蛋糕，我們更期待的是這一細分市場，比亞迪究竟還能創造出哪些新的記錄。

新能源 B 級轎車市場，變得越來越有意思了。

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