作者 | 德新編輯 | 斯言

去年4月在上海車展上，大疆車載第一次公開露面。隨著這個品牌公布，大疆也向外界明確了其汽車業務的定位：做Tier 1，向車企提供L2級智能駕駛方案，助力車企造車。

2021年公開的信息是大疆車載已經和大眾汽車集團、上汽通用五菱開展合作。不過目前大眾和五菱都還沒有發布雙方合作的量產車型。在很長一段時間內，“大疆車載的智能駕駛水平到底怎么樣”，是汽車行業從業者和消費者都非常關心的一個話題。

2022年，隨著上海在這波疫情中復工復產，線下車展也許很快就要重啟，搭載大疆車載方案的首款量產車也快進入發布倒計時。

趁這個時間點，XEV研究所結合了解的信息，以及我們此前對大疆測試工程車的體驗，對大疆車載的業務做了一番梳理。在本文中你將看到：

• 過去一年，大疆車載有哪些研發與業務進展？

• 大疆車載智能駕駛系統的實車體驗如何？

• 我們最有可能在哪些車上看到大疆車載的智能駕駛系統量產？

01-大疆智能駕駛：千人團隊，近百臺測試車

在智能駕駛領域，華為車BU和大疆車載是我們過去一年常常會聽到有人提及和對比的兩個IP。相比于高舉高打、高性能、高成本的華為高階智能駕駛解決方案ADS，大疆車載的智駕方案有非常鮮明的特點：低成本、高性價比。

從智能駕駛解決方案的產品定位上，我個人感受大疆的方案定位反倒與Mobileye接近。

相比Mobileye，大疆又做到了一些Mobileye在中國沒有做的：

• 高可用性，智駕體驗針對中國本土的路況做了更多優化；

• 深入規控的細節，Mobileye作為Tier 2 最主要提供感知技術，大疆結合了它在無人機領域的積累，把規控也做得非常舒適；

• 制造、交付和服務能力，這些Mobileye在中國本土都沒有涉及。

大疆車載智能駕駛系統的其中一個開發目標是實現高連續性的智駕體驗。它的技術產品設計很多都與這個目標相關。

大疆車載目前主要的方案產品：

• 針對快速路、高速路的行車輔助駕駛D80、D130；

• 針對城區場景的輔助駕駛City Assist；

• 智能泊車系統，P5、P100、P1000。

在這些方案中，大疆使用了一部分自研和自產的硬件，包括：

• 單目攝像頭；

• 雙目攝像頭，對雙目立體視覺的應用，也是大疆的一項技術特色；

• 域控制器，算力范圍為幾十Tops - 100多Tops；

• DMS攝像頭。

此外，大疆的方案也使用激光雷達。其內部孵化有Livox覽沃科技，Livox與大疆車載相互獨立運營。

圍繞這些方案和硬件，大疆車載的團隊規模在2021年底達到近千人。不如華為車BU 超5000人的規模那么宏大，但大疆車載在業務上更聚焦。

千人團隊，大致與博世中國區智能駕駛與控制事業部（內部簡稱“XC”）規模相當。

過去一年，大疆車載的一大業務主題是方案交付。根據其在今年4月份公布的信息，內部參與路測的團隊規模達到200人+。

我們參觀大疆車載的測試車庫時，也從了解到內部有覆蓋多個品牌車型、百臺級的測試車輛在進行全國性的路測。

除了內部團隊路測之外，量產后搭載其智能駕駛系統的車輛，也將具有影子模式來積累數據提升算法。

02-實車體驗：能力極限、規控舒適、功能連續

我們對大疆車載測試車的體驗是在21年底。目前市面上關于大疆車載的實車體驗信息還很少，所以我們認為這部分信息仍有參考價值。

我們體驗的測試車基礎車型是一款美系中大型燃油SUV，車輛加裝的硬件，大致相當于大疆車載的智能駕駛方案D80。

這套方案主要包括：1個前視雙目攝像頭、4個環視攝像頭、5個毫米波雷達；車輛的計算平臺使用大疆自研的域控制器，算力為100多TOPS。

值得注意的是，這套方案沒有使用高精度地圖，這也是和后續體驗比較相關的一點。

由于高強度的日常測試，我們一上車就留意到了車輛檔把、座椅以及方向盤的老化程度，表顯累計里程是12萬公里。據說同批次不少車輛當時已經跑到17、18萬公里，考慮到大疆車載的測試基地是在2017年成立的，我們可以從中管窺一下整個車隊的測試強度。

在工程車輛上，這套智能駕駛系統操作邏輯和市面上主流的輔助駕駛系統類似：兩次向內撥動方向盤左側的遠光燈撥桿（遠光燈閃爍兩次），車輛就進入了智能駕駛狀態；同時，在后裝車機屏上，可以看到實時感知與路徑規劃的界面，伴有語音提醒。

體驗路段位于深圳龍華區，整個體驗時長近1個小時，快速路和城區道路各一半一半。

首先是快速路上的體驗，由于選定區域路段里程不長，這個過程中我們相當于在一個路段上折返，多次體驗了按導航匯入匯出、自動變道超車、打燈變道等功能；之后駛入下午三四點的深圳城區道路。

整個過程中，我們大致體驗了這些功能：自主上下匝道、按導航自主變道、自主超越慢車、打燈變道、前車加塞處理、車道內輕微避讓大貨車、錐筒識別與輕微避讓。

與我們體驗過的多款車型的導航輔助駕駛系統相比，大疆的系統有一些明顯的差異：

• 變道極限。主觀感受是，大疆車輛的打燈變道，對目標車道前后車的車距（相比于相比于特斯拉和理想ONE）要求較小，帶來的結果是變道的成功率很高；

  從體感上來說，這套系統變道時的舒適性要好于特斯拉Model Y，沒有車輛后部甩動的感覺，同時比2021款理想ONE要更果斷一些；

  這套系統也支持自動超車變道。工程師告訴我們，前車速度低于本車設定車速30km/h，并且相鄰車道更暢通時，系統就會發起主動變道。

• 體驗的連續性。由于我們體驗的這版系統沒有高精度地圖，所以它不像蔚來、小鵬或者理想的系統一樣，在部分高精度地圖信息丟失或者不準確的路段，會突然出現接管提醒或者直接退出的情況，系統體驗的連續性非常好。除了紅綠燈路口的處理外，系統在城區道路上跟在高速路段上的使用一致。

• 體感舒適。在城區低速擁堵的路況下，輔助駕駛系統被加塞經常會出現一種讓人難受的情況：就是起步后一旦加塞又馬上剎車，有時會頻繁點頭。大疆的系統處理得非常老練，先緩剎一腳，但沒有剎停，前車挪動后很快能跟上。

  在高速路況下，這套系統也有車道內避讓大貨車或者一些小障礙物（錐筒）的功能，主觀感受系統的橫向擺動幅度更小、更緩。

在體驗后，我們也和大疆的工程師有簡短的交流。有工程師提到，加塞處理的舒適性一部分和雙目立體視覺的應用有關，雙目對前車/障礙物識別的準確率和測距精度都比較高，所以系統有比較強的信心來做舒適處理（而不是頻繁剎停）。

總體來說，體驗下來大疆的這套系統在整個過程中的體驗連續性、一致性很好：

• 快速路段，變道的成功率高；

• 城區路段的使用和高速路段幾乎沒有差異；

• 即使在車流比較大的城區路段（工作日下午四點多），周邊車輛都在排隊的情況，系統仍然能夠穩定地處理加塞，甚至完成低速變道。

我們認為大疆的方案既結合了特斯拉的一些優點，比如不用高精地圖、以視覺感知為主，來保證全路段體驗的一致性；同時，舒適性上又和一些針對中國道路優化的系統接近甚至做得更好。

不過需要注意的是，以上的體驗僅代表工程車，最終交付給消費者的體驗與量產車的方案選型和功能定義還有關。以及，根據我們的經驗，通常在量產時的功能會比工程車要保守。

03-量產計劃：寶駿Kiwi EV以及？

目前各路消息都顯示，大疆車載智能駕駛的第一款量產車是上汽通用五菱寶駿的Kiwi EV。

Kiwi EV是寶駿在2021年8月推出的A0級電動車，目前起售價在7.78 -8.68萬元，續航里程305公里。

原本Kiwi EV最高配的藝術家版，可選裝智能駕駛包，包括智能泊車系統、ACC全速域自適應巡航功能以及AEB緊急制動功能。不過今年3月，這一智能駕駛包已經停售，這意味著改款將很快到來。

目前根據公開信息，新款的Kiwi EV（部分版本）將搭載大疆的智能駕駛系統，以及地平線提供的基于征程2芯片的Horizon Halo車載智能交互解決方案。

有大疆、地平線等供應商加持，Kiwi EV很可能成為10萬元級電動車當中智能化技術的一個標桿車型。

大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰與大疆總裁羅鎮華

大疆另一家公開的合作伙伴是大眾汽車集團，雙方還未公布合作會在什么平臺、什么車型上落地。不過，我們可以對大眾中國的一些公開信息梳理中得到一些線索。

大眾目前在中國有3家合資公司：一汽大眾、上汽大眾以及大眾安徽。

一汽大眾和上汽大眾目前智能化的標桿車型是ID家族，包括ID.3、ID.4和ID.6，現款ID家族的智能駕駛系統采用Mobileye EyeQ4芯片以及前視感知技術。ID.家族后續在中國的產品OTA，由大眾新成立的智能化子公司CARIAD來維護。

相對而言，大眾的中國本土化開發，大眾安徽更加值得關注。如果大疆的技術在大眾中國車型上落地，我們傾向認為大眾安徽是最有可能的選項。

大眾安徽由大眾汽車與江淮汽車在2017年合資成立，2020年底，大眾汽車增持江淮大眾至75%股權，合資公司后更名為大眾汽車（安徽）。

大眾安徽聚焦新能源車的開發，2023年其將推出基于MEB平臺打造的首款純電動車，2023年下半年投產。有消息顯示，大眾安徽的首款車將是Cupra品牌的一款全新SUV，級別與ID.5大致相當。

此外，大眾中國在今年也在為MEB之后的下一代平臺——SSP平臺進行供應商選型。SSP平臺瞄準的L4級的智能駕駛技術，SSP的首款車型要到2025年才會量產。

大疆等新型供應商的出現，將是高階智能駕駛方案對傳統L1、L2智能駕駛技術的替代。你最期待大疆的技術在什么車型上量產？

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