當前，能源變革正驅動著汽車產業快速向電動化轉型。

中汽協數據顯示，5月我國汽車產銷分別達到192.6萬輛和186.2萬輛，環比增長59.7%和57.6%，同比下降5.7%和12.6%。其中，新能源汽車市場的表現格外亮眼，5月產銷分別完成46.6萬輛和44.7萬輛，環比增長49.5%和49.6%，同比增長均為1.1倍，市場占有率達到24%。

在汽車產業轉型升級的新階段，我國正向汽車強國邁進。但擁抱機遇的同時，挑戰也隨之而來。尤其近兩年受到疫情和國際局勢的影響，供應鏈短缺困境更是席卷全球。于是，對于中國汽車產業而言，如何打造一條更具韌性、安全可控的汽車供應鏈，怎樣解決供應鏈卡點、堵點和斷點等，也成為了當下亟需解決的問題。

6月27日-29日，以“融合創新、綠色發展——打造中國汽車產業新生態”為主題的2022中國汽車供應鏈大會暨首屆中國新能源智能網聯汽車生態大會在湖北武漢經開區舉辦。在大會主論壇上，圍繞著這些問題，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒、清華大學車輛與運載學院教授、汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全、中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀、工業和信息化部電子信息司副司長楊旭東、工業和信息化部裝備工業一司汽車管理處處長吳鋒、武漢經開區管委會主任唐超、小鵬汽車聯合創始人/高級副總裁何濤等分別發表了自己的觀點。

“新供應鏈”時代

從“汽車大國”變為“汽車強國”，并非出現幾個增長數據或者培養出了幾個豪華品牌那么簡單。在趙福全看來，汽車強國擁有三個標志：世界級的本土整車企業；以本土企業為主、掌握關鍵技術的完整的供應鏈體系；具有科學、穩定、統一的汽車產業法制管理體系。由此，在汽車產業轉型升級的進程中，整車與零部件缺一不可。“沒有零部件產業，就沒有汽車產業；而零部件產業強，則汽車產業強?！?/span>

△清華大學車輛與運載學院教授、汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全

對此，付炳鋒也十分認同?！肮準枪I經濟的重要組成部分，也是車企造車的技術體系支撐，全球化程度非常之高，在汽車行業和相關產業中具有極其重要的戰略位置?！?/span>

△中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒

之所以將供應鏈視為重中之重，不僅因為其產業鏈長、涉及面廣、帶動性強、國際化程度高，吳鋒表示，更因為只要一個地區的產業鏈重點企業出現供給不足甚至停產，都會對整個汽車產業鏈的安全帶來挑戰。

△工業和信息化部裝備工業一司汽車管理處處長吳鋒

對此，身處中國汽車產業集聚度最高的區域，同時也是疫情最早爆發的城市，武漢的體會尤為明顯。唐超坦言，“2020年2月武漢封城之時，我們先后收到吉林、廣州等多地政府，16封要求協助供應鏈企業恢復供應的聯系函，涉及60余家企業。武漢零部件企業對全國供應鏈造成較大影響。”

△武漢經開區管委會主任唐超

“時至今日，我們會越發體會到零部件的重要性。”正如趙福全所言，“我們之前總是誤以為‘供必應求’，我（車企）是甲方，你怎么可能不賣給我？但現在不少整車企業的老總們不得不去找芯片企業‘公關’，因為沒有芯片就沒有產量?！?/span>

對此，作為整車企業的小鵬也發表了類似的觀點。何濤承認，持久的疫情正在重塑供應鏈格局，具體體現在產業正在加速整合，國產化進程加快，供需關系發生轉變。“供應鏈以往都是供大于求，現在出現了供不應求的局面。”同時，受反全球化的影響，材料短缺和原材料價格上升等問題也頻頻出現。何濤認為，在成本持續上升的影響下，效率也會進一步降低，從而導致比較優勢減弱。

△小鵬汽車聯合創始人/高級副總裁何濤

因此，在汽車面臨產業重構的當下，供應鏈體系的搭建也將隨之發生巨變。何濤表示，由于技術的不斷進步，以及供需關系的改變，供應鏈的垂直整合正成為趨勢?！爱a業鏈的深度，決定了國家在這個行業的實力。”為此，他舉了蘋果供應鏈的案例。一臺蘋果手機，供應商工廠多達804家，其中中國大陸/香港占到384家，既建立了齊全的本地產業鏈體系，同時也能在外部環境方式變化時，最大化提升抵御風險能力。

趙福全認為，未來的汽車供應鏈一定是完全不同的，是區域化的、軟硬融合的、生態協同下的供應鏈體系。隨著智能化和數據化時代的到來，未來汽車產品的研發、制造、經營和用戶運營，必須完全本地化。這就需要對傳統供應鏈體系進行創新突破，對于主機廠而言，要重新審視供應鏈的安全、效率和成本之間的關系，同時也要和關鍵供應商進行深度綁定，聯合開發，數據共享。

何濤進一步補充，此前主機廠與供應商之間是層層遞進的線性關系，由二級供應商到一級供應商，再到主機廠，主機廠只提需求、驗收和集成裝備，供應商則是按照需求完成研發及交付。

而現在主機廠和供應商之間則打破了原有鏈條，主機廠要進行絕大部分軟件和硬件的開發，供應商也要提供必要的協助和代工。雙方合作的耦合程度更深，同時定制化程度也會更高。

“技術軟件定義汽車的環境下，面對多領域的跨界，競合生態初步形成?！焙螡偨Y，對于主機廠供應鏈的管理人員來說，此前采取獵人管理模式，從市面上廣泛尋找性價比最高的供應商，應該慢慢轉變為牧人模式，自己培育供應商和合作伙伴。

同時，何濤認為，這樣的新變化對整車廠也提出了全新的要求。比如研發人員不再僅僅是DRE（設計發布工程師），采購人員也不再僅僅負責“買買買”，而是要通過對技術及趨勢的理解，促成雙方的復雜合作關系。這就要求相關人員不僅要有商務能力和技術理解力，同時還要有趨勢判斷力。在合作模式上，要由此前的全盤買賣，變為推進全新的合作式。在供應鏈管理上，也要由系統采買，變為深入細節物料管理。

除此之外，有過實戰經歷的武漢，也從中總結出了幾條經驗。首先，絕對獨善其身的韌性產業鏈不存在，政府和企業要主動預判各種風險挑戰，制定應對“黑天鵝（疫情）”“灰犀牛（芯片）”事件的有效應對預案；在政府追求韌性和企業追求連續性的條件下，零庫存精益生產管理方式面臨變革，大家都會明確鼓勵緊缺部件、材料適度庫存儲備；同時，政府追求韌性和企業追求連續性也要付出更大成本代價。

政策前置 保駕護航

除了企業自身的努力之外，政策對于產業的扶持和引導作用自然也不能忽略。

吳鋒指出，今年3月以來新冠疫情多發散點，疊加原材料價格上漲，芯片供應緊張等多重因素的影響，對我國汽車工業的運行帶來了嚴重沖擊。在這樣的背景下，“工業和信息化部會同有關地方和部門，迅速采取行動，組織搭建了汽車產業鏈、供應鏈暢通協調平臺，協調各地工信部門攻堅克難，到目前為止累計推動解決了汽車物流運輸和復工復產問題6000多批次，同時我們積極引導上游原材料價格理性回歸，著力保障汽車芯片的生產供應，發布實施了道路機動車輛生產企業和產品準入管理一系列便企服務措施，營造了汽車產業發展的良好環境?！?/span>

吳峰表示，下一步工信部將聚焦短板，著力增強產業鏈、供應鏈韌性；用好平臺，持續提升供應鏈的管理水平；做好前瞻布局，積極推動構建智能化的新型生態。在供需兩側協同發力，錨定“電動化、智能化、網聯化”的發展大勢，加強供應鏈的保通、保暢，落實好促消費的一系列政策措施，努力推動汽車產業的高質量發展。

而針對目前汽車供應鏈中最重要，也是最底層的芯片環節，楊旭東特別補充，近兩年來，工信部與其他各部門以及行業內協會共同開展工作，指導車企加大力度梳理產業鏈供應鏈，識別卡點堵點，充分挖掘存量資源；并組織行業機構和產業聯盟搭建供需信息在線對接平臺，編制《汽車半導體供需對接手冊》；同時推動行業上下游在汽車芯片產品開發、標準體系制定、性能測試評價、上車應用驗證等多方面共同發力，多方位努力緩解汽車芯片供應緊張局面，提升供給能力。

△工業和信息化部電子信息司副司長楊旭東

他表示，接下來工信部也將繼續指導企業加大芯片的技術攻關，推動汽車芯片生產線制造能力提升，指導車規級檢測認證能力建設、加強優秀汽車芯片方案的推廣應用，用好相關政策促進汽車芯片產品批量上車應用。同時，加大政策支持力度，發揮地方政府和行業龍頭企業的關鍵作用，推動提升芯片供給能力。

同時，針對芯片問題，王耀還特別倡導，出于供應鏈安全考慮，各個企業應該大力支持國產芯片。“國產芯片可能會比進口芯片要貴那么一些，可靠性要差一些，但是只要能上車，可靠性能夠夠用，我建議企業應該支持國產芯片，因為安全是要付費的。”

△中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀

最后，對于汽車產業的未來，借用趙福全的一句話，“未來的產業變革本沒有路，只有靠各位企業家去實踐，踩出路來，這也是企業家的使命。同時，這也是國家的大戰略，是產業管理者的責任。最終供應鏈將決定一個企業的核心競爭力力，也決定一個產業乃至民族在全球的競爭力。因此，我們不能等待，也不能短視，而是要積極行動起來，為做強供應鏈和汽車產業做出我們的貢獻。”

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