近日，乘聯會發布了6月產銷報告，數據顯示：

（1）6月狹義乘用車零售量達194.4萬輛，同比增長22.7%，環比增長43.5%；

（2）其中，6月新能源乘用車零售量達53.2萬輛，同比增長127%，環比增長45%，滲透率達27.4%。

（3）1-6月，狹義乘用車零售量達926.1萬輛，同比下滑7.2%。

（4）其中，1-6月新能源乘用車零售量達224.4萬輛，同比增長131%。

同時，乘聯會也公布了6月份的銷量排名，我們首先來看看傳統新能源廠商的成績。

6月份，傳統新能源廠商的銷量分布依舊呈現“頭重腳輕”的局面：

其中，比亞迪以13萬輛的成績，繼續霸榜；特斯拉中國與上汽通用五菱，與其他廠商相比，銷量優勢明顯；其余的廠商，單月銷量均突破萬輛大關。

接下來，我們來看看造車新勢力的表現。

6月份，在新能源市場持續回暖的背景下，大部分的頭部新勢力，均延續了上月優秀的銷量表現。其中，蔚來汽車一轉頹勢，單月交付量回到萬輛以上。

下面我們再來關注幾個有意思的銷量話題。

誰才是真正的老大

比亞迪與特斯拉的銷量競爭，可能要用全球視角來解讀才合適了。

據特斯拉2022年二季度生產交付報告顯示，今年上半年特斯拉全球交付量為56.4萬輛；而根據乘聯會數據顯示，比亞迪在國內的上半年銷量為63.3萬輛。

至少在今年上半年，比亞迪確立了全球新能源銷冠的位置。

但二者決勝的主戰場，無疑還是在中國——這個全球最大的新能源市場。

例如特斯拉，其2021年93.5萬輛的全球銷量中，中國市場銷量占比近三成。

但比亞迪的本土優勢非常明顯——其自建有完善的垂直供應鏈。

例如在今年4月的上海疫情中，特斯拉位于上海的超級工廠，在管控政策的影響下，供應鏈面臨巨大困難，產量嚴重下滑，直到今年6月才有所改善。

而同期的比亞迪，在供應鏈方面受到的影響并不大，且整車生產基地中位于長三角地區的較少，故其終端生產交付依舊平穩運行。

這一點，可以從銷量數據上明顯地反映出來。

從今年一季度開始，比亞迪就完成了對于特斯拉的銷量反超；而在疫情影響下，二者的銷量差距于二季度開始急劇拉大。

且乘聯會數據也顯示，特斯拉中國在今年4月的銷量，僅1512輛；而比亞迪，在今年4月的銷量為104770輛。

上半年的成績已成定局，今年的最終銷量成績還是要看下半場，因為二者在眼下，都已堆積了巨量的未交付訂單——產能，才是解決問題的根本。

但在產能問題上，我們也應對比亞迪繼續保持樂觀。

目前比亞迪在國內擁有七大整車制造工廠，全年預估產能可達170-200萬輛，單月產能在30萬輛左右。

而特斯拉在華僅有上海工廠，在7月完成改造后，其單月產能可提升至9萬輛左右，而外界對特斯拉中國今年的極限產能預估，在140萬輛左右。

因此，比亞迪大概率會是今年的贏家。

老熟人與新玩家

吉利汽車與廣汽埃安，雖然6月銷量的數據相似，但具體的銷量結構卻呈現出兩種形態。

由于多品牌戰略，吉利系的新能源銷量，分布較散。值得注意的是，其中極氪001、帝豪L 雷神Hi-X這類采用新平臺的產品，銷量正逐漸走高。未來我們完全可以期待，新平臺、新技術在吉利體系的繼續擴散。

廣汽埃安，由于旗下產品目前較少，其銷量主要集中于Aion Y、Aion S這類“爆款”車型。這些車型的成功的根本原因，還是因為其在競爭激烈的10-20萬級主流市場中，仍具備優秀的產品力與性價比，當然這也是其技術、設計、供應鏈等方面的實力體現。

而這一現象背后的原因，還是因為吉利汽車與廣汽埃安，走的是兩條新能源策略。

由于在燃油車時期就已成為“自主一哥”，吉利在新能源領域的戰略，本質上是借助已有的市場地位借力打力，新能源車型與燃油車型的關聯性較強，例如極氪汽車與領克汽車類似的外觀設計元素。

而廣汽埃安更像是一位家底殷實，但仍“堅持創業”的富二代，雖然其在技術、生產、營銷服務等方面還是有濃厚的廣汽血統，但廣汽埃安獨立運營的色彩更濃；在終端產品方面，也逐漸有獨立發展的趨勢，例如標新立異的Aion Y。

在下半年，我們也將繼續欣賞這場精彩的“新老對決”。

小車的堅守與蟄伏

關注新能源銷量的朋友，對于榜單中的“小車四天王”——即上汽通用五菱、奇瑞汽車、長安汽車、長城汽車，可以說是非常熟悉了。

他們之所以選擇堅守純電小型車、微型車的市場，可以說各有各的理由與無奈。但最近的一則消息，可能會讓局面發生改變。

7月7日，工信部公布了《關于修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法> 的決定（征求意見稿）》（下稱《意見稿》），并對雙積分政策做出了幾個重大修訂和增補。

其一，首先是明確了2024年和2025年積分比例要求，與過去每年漲2個百分點不同，2024年和2025年積分比例每年跳漲至10個百分點，要求是28%和38%。

其次，2024—2025年度的新能源乘用車標準車型分值，較上一階段平均下調40%左右。同樣一輛新能源車，如果之前能拿1分，2024年只能拿0.6分。

第三，工信部將設立積分池，在滿足一定條件的基礎上，可對新能源汽車正積分進行收儲、釋放及交易。此舉將有利于新能源積分的供需調節，未來新能源積分的價格將會進一步降低。

可見《意見稿》的出臺，對于依靠雙積分政策過活的純電微型車、小型車而言，無疑是利空的。

首先，純電小車由于自身的小體量，單車形成的新能源積分會進一步降低。其次，新能源積分的調控加強、單價降低，依靠積分交易帶來的收益也會進一步降低。

總而言之，《意見稿》很可能會逼著“小車四天王”進行改變。

但對于上汽通用五菱與奇瑞而言，它們的關聯方在2021年都是燃油積分的消耗大戶，基于《意見稿》的第一條修訂，關聯方在未來的積分需求會大幅提高。因此五菱與奇瑞很可能還會繼續堅守“純電小車”，但是往后的積分交易也會變得沒啥油水。

對于長安汽車與長城汽車而言，他們在燃油積分方面的包袱較小，應該會在未來積極地尋求產品升級，以此擺脫“小車四天王”的身份。例如近期的長安深藍SL03、長城的歐拉芭蕾貓，都具備較高的市場關注度。

結語：6月份，新能源車市在燃油車購置稅減半的背景下，不僅沒有受到影響，環比改善還大大超過業內預期。隨著新能源汽車滲透率的不斷加強，未來的國內車市必然會發生結構性改變，我們有理由對自主新能源廠商的發展充滿信心。

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