——本文系《二師兄研究所》第50期

與燃油時代相似，在純電動時代，面對里程焦慮這一問題，國產汽車廠商和合資陣營又分別站在了對立面。

具體來說，在國產品牌的純電動車大步向著超長續航邁進，突破1000km已經不是什么稀罕事的當下，日系德系還在400-600km續航徘徊。

不管是20萬級別的ID.4、豐田bZ4X、本田e:NS1還是價格更高端的奔馳EQ、寶馬i家族以及奧迪e-tron等等，均是如此。

即便更為激進的特斯拉，續航也沒過700km。

那么，造成這種現狀的原因究竟是為何？

果真是自主品牌彎道超車成功的一種表現嗎？

電池設計的激進與否，是主因

考慮到鋰電池技術近兩年并沒有革命性地提升，鋰電池的技術邊界并沒有向前有質的推進。

所以，僅僅是從化學角度或者是產業角度去分析自主車企和合資車企在續航上的差距，顯然是并不合理的。

造成這種差距的根源，還是聚焦在電池設計上。

在早期，新能源汽車的補貼是以電池能量密度為前提，而續航也是立足市場的關鍵要素，電池能量密度對自主車企來說算是相當關鍵的一個指標，其重量程度顯然要比其它的設計目標更高一些。

考慮到這點，自主車企在電池包整包設計上就比較敢于創新，也更敢于應用新技術。

比如，現在不少的國內純電動汽車已經實現了CTP工藝，更進一步的CTC也已經上馬，接下來應該就有不少量產車型上市。

又比如，在電芯上，兩年前也是國內車企率先實現“811”配比的應用。

如此之多的新技術得應用，快速提升了電池容量，也帶來了續航的“輕松”破千。

穩健，是合資車企的關鍵詞

我們再把目光移到合資車企這邊。

或許是從燃油車時代傳承下來的理念，讓大多數的德系和日系車企在對待大容量電池這件事上相當的保守，譬如，他們大多仍然堅持著從電芯到模組再到整包的集成路線。

又譬如，在考量碰撞保護以及熱管理等部件的融入時，他們也會在空間設計上留出更多的余量。

當然，電池的可用容量也以“穩妥”二字為主，兩頭留出余量，才好延長壽命嘛。

如此一來，在電池容量上，大多數的合資產品相比于自主車型而言就沒有太多優勢了。

并且，考慮到合資車企切入到純電賽道較晚，大多數產品仍然是初代車型，所以，一定程度上這些車型大多是合資品牌試水的作品，“穩”依然是整體設計的第一要素。

國外產品經理的這點小心思，并不難猜。

是自主更好，還是合資更香？

對于這個問題，咱們還是要分兩方面來看。

首先，從電池安全角度來說，顯然是設計越穩妥，安全系數越高，這是毋庸置疑的。

德系以及日系在這方面的優勢還是不能抹去的，犧牲容量換安全，也算是一筆劃算的買賣。

或許，這也是自主車型電池起火概率稍高一點的原因之一。

當然，考慮到合資車企沒有一味地“以車重換容量”，整體電能利用率要比背負超大電池的自主車型更好一點，相對來說，也稍稍環保一些。

但是，從日常使用角度來說，合資產品的“保守策略”就不是那么的能吸引到消費者了。

畢竟，在充電設施并不是那么完善的當下，“里程焦慮”依然是痛點。

考慮到這點，大多數消費者還是會在續航以及與之匹配的價格引導下去選擇自主品牌的車型，這也就不難解釋為何自主品牌新能源車銷量要遠勝于合資品牌了。

結束語

合資與國產在續航里程上的表現，一定程度上反應了車企面臨的壓力。合資這邊燃油車躺著賺錢，電驅動還有大把的時間去花時間研究和優化，而自主車企這邊，仍然還需要以結果為導向，去盡可能擴大市場占有率，同時還得將利潤指標完成，這也就造就了兩方對于電驅動的態度。

當然，與自主相同的也還有美系，譬如特斯拉，又譬如通用的奧特能平臺，激進程度絲毫不亞于自主，這點，也是我們需要關注到的。

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