僅僅才4個月，所謂的“輔助駕駛”又一次用生命引起人們對它的重視！

8月10日，浙江寧波——小鵬P7車主駕駛車輛在高速上與檢查車輛故障人員發生碰撞致人死亡。這場事故在網絡上引起激烈的討論，從事故視頻中可以看出，雖然故障車輛有錯在先，并未按照交規在足夠遠的距離處放置警告標志，但小鵬車主毫不減速的一頭撞上去也屬于非常規操作。

隨后從小鵬P7車主聊天記錄了解到，當時小鵬P7開啟了LCC車道居中輔助功能，將車輛時速設定在80km/h，但撞擊前方車輛前并未發生任何警告，恰好自己剛好分神，這才導致悲劇的發生。

針對此次事件中的LCC車道居中輔助功能，小鵬汽車在手冊上是這么解釋的：LCC是一項輔助駕駛功能，并非完全意義上的自動駕駛。也就是說系統激活后仍然需要司機將手放在方向盤上，以免發生危險情況時我無法接管車輛，其中還特別指出該系統無法應對突發危險情況，駕駛員有責任時刻保持警惕。

對于這件事，小鵬汽車相關負責人表示：“將全力配合相關部門進行事故調查，協助客戶處理后續相關事宜。”而這一案件的調查結果尚未公布。

事故一出，輿論嘩然，有針對車主的，認為輔助駕駛只是作為安全的一項輔助功能，而絕非自動駕駛，無法做到百分百地信任它；也有針對輔助駕駛系統的，批評它不僅沒用還無法保障乘客的安全問題。

雖然這則案件還沒有得到最終的結論，但卻牽扯到一個關鍵性的問題——輔助駕駛安不安全？值不值得信任？

1、

宣傳亂象：輔助駕駛≠自動駕駛

在此之前，或許要弄清楚這樣一個問題：輔助駕駛與自動駕駛的區別在哪？人們常常將自動駕駛或是輔助駕駛掛在嘴邊，并將其混為一談，認為有了輔助駕駛或是自動駕駛后就不需要人工操作了，但殊不知它們在功能上有著很大的差別。

在SAE自動駕駛的分級里顯示：

L1與L2都是輔助駕駛；

L3是有條件的自動駕駛，有一個人與機器相互接管的過程，當機器人要求人接管車輛時，人必須接受該請求；

L4級為高度自動駕駛，即系統完成所有駕駛操作，在特定情況下系統會向人發出響應請求，駕駛人可以不響應該請求；

L5為完全自動駕駛，汽車完全變成一個可以自動行駛的機器人。

至于很多車企延伸出的“L2+”、“L2++”等輔助駕駛系統，其實并沒有相關的規定明確指出它們的功能區別在哪，這樣的做法無非是為了在宣傳時顯示出自己的產品更高一籌罷了。

況且在市面上有很多能看到且能夠買到的“智能駕駛”、“自動駕駛”，在法規的標準上最高也只到達了L2等級的水準。

就比如這次事故中小鵬P7搭載的L2.5級別“自動駕駛輔助系統”理論上是沒有達到自動駕駛的級別，采用的是單目攝像頭+前置毫米波雷達的方案，仍然需要人為干預。

當時小鵬汽車在推出輔助駕駛功能時，也特別強調過“駕駛員雙手不能離開方向盤”，而是需要根據實際路況隨時接管方向盤。

只不過在很多論壇的測評文章或視頻中，每每宣傳到小鵬P7的記憶泊車都會與“解放雙手”綁定，從而讓消費者忽視了安全問題。

比如小鵬汽車在宣傳P7時表示，搭載的NGP智能導航輔助駕駛是智能駕駛輔助配置，支持高速路、城市快速路等路況使用，配合高精地圖，可實現智能導航輔助駕駛，在開啟NPG模式后，P7會根據實際情況選擇最優車道，并自主進行駕駛，車主只需握住方向盤，觀察路況就可，并表示像超車、上下匝道、大貨車避險、夜間超車提醒等常用的場景中，小鵬P7都可自行處理。

面對市面上“自動駕駛”的亂象，相關部門也做出了一些預防措施。去年8月，工信部在“關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理意見”中也明確指出，要加強自動駕駛功能產品安全管理，并為車主進行相關培訓的職責，切不可追求商業利益而將輔助駕駛吹噓成“自動駕駛”。不過這種官方警告似乎也無濟于事，悲劇仍在不斷地上演。

那么試問如果因商家在宣傳時避重就輕，讓用戶對產品形成的過度依賴而引發的交通事故，責任又在誰呢？

不得不承認，輔助駕駛的全方位宣傳的確增加了車主對智能輔助駕駛的期待值，用戶在使用過程中也漸漸產生了“依賴”。然而，一旦事故發生用戶的信賴感就會反噬給主打“智能化”的車企。

畢竟對于用戶而言，他們想要的輔助駕駛要做到的不是只保證“絕大部分時候的安全”，而是“絕對的安全”。

2、

輔助駕駛“靜止”的陷阱。

與此同時，這次事故還說明了輔助駕駛技術的不成熟，駕駛員在用車時依舊要保持警惕。

就拿這次事故中的小鵬P7來說，搭載的XPILOT 2.5的輔助駕駛配置、攝像頭是可以識別目標類型的，但是對于行人的識別一般超過60km/h的車速就很難了，毫米波雷達會過濾掉靜止目標，一般只有毫米波雷達與攝像頭同時認為在同一點有靜止目標才會具備較高的置信度用于規控，而當時車主設定的是80km/h，已經超過了車輛感知系統對行人的識別范圍。

此外，軟件工程師“數據力奧斯”也表示，“小鵬P7前車的狀態，對于輔助駕駛系統而言存在很大的干擾，且跟車速有關系，車速越快計算反應也就越慢。”

同時，自動駕駛業內人士劉菲鴻也分析道：從事故視頻來看，那個場景對輔助駕駛的感知任務來說是一個Corner case，也就是目前落地的感知技術難以解決的場景。

或許很多人會產生懷疑為何“輔助駕駛”無法識別靜止物？難點究竟在哪？

力奧斯認為，車輛行駛時，系統并不是不能識別靜止的物體，而是不能準確將本車行駛有影響與干擾的物體篩選出來，言外之意就是輔助駕駛可以識別這些障礙物，但是對這些物體是否需要做出避讓還無法準確標記出來，或者標記出來又會產生誤判。

我們知道一般搭載在智能電動車身上的傳感器包含了激光雷達、毫米波雷達以及超聲波雷達。

毫米波實際就是電磁波，波段使用范圍在30-300GHz頻域，波長為1-10mm，介于微波與厘米波之間，聚集了微波雷達與光電雷達的優勢，一般探測距離在0-200米左右，穿透力強，但是在雨、霧與濕雪等潮濕環境下會降低探測距離，需要與攝像頭互補使用。

激光雷達也被稱之為光學雷達，以發射激光束探測目標的位置、速度等特征量的雷達系統，其工作原理是向目標發射探測信號，然后將接受到的目標反射回來的信號與發射信號進行比較，做出適當處理后，就能夠獲得目標相關的信息，只不過激光雷達在目前依然有不足的地方，比如車規級產品難度高、成本高、壽命短這些問題。

超聲波雷達則是通過超聲波發射裝置向外發出超聲波，然后通過接收器反射回來的超聲波時間差來計算距離，頻率越高敏感度越高，水平與垂直方向的探測角度就越小，使用范圍在40/48/58KHz。而它的特點就是傳播距離遠，速度慢，所以超聲波雷達現在主要應用在倒車雷達、自動泊車等功能上，它的探測距離達到了7m。一旦車速過快，作用就不大，當車輛高速運動時，毫米波雷達更適用一些。

如此看來，就算小鵬P7搭載的5個毫米波雷達與12個超聲波雷達依舊存在因車道停放的汽車、金屬標牌以及一些非標的靜止障礙物等因為雷達的分辨率、回波等問題存在識別失誤的情況。

同作為造車新勢力的理想汽車CEO李想曾經在輔助駕駛層面也表明了自己的意見：目前攝像頭與毫米波雷達的組合就像青蛙的眼睛，對動態物體判斷還好，對非標準的靜態物體幾乎無能，視覺在這個層面上的進展幾乎停滯，哪怕是動態，車輛發生意外的識別率也低于80%。

從這段話中可以看出，高速路上的靜止物體成為自動駕駛發展的攔路虎，看似是需要完善輔助駕駛探測靜止物體的識別能力，實則是研發者在創新技術的同時要考慮到一些極為罕見、低頻出現的場景，這就是前面說的落地感知技術難以解決的場景。

當前使用的多傳感器融合只是相對比較安全的一種輔助駕駛模式，如果在物理層面的局限性依舊無法實現突破，一旦遇到無法感知的場景，卻要用生命去承擔后果。

雖說自動駕駛的終極目標是“釋放人們的雙手”，但它的前置條件是“安全”。顯然輔助駕駛還存在一系列的問題尚未得到解決，當前搭載的輔助駕駛配置的確存在安全隱患。

3、

最后：“輔助駕駛”出現問題，小鵬汽車還能被賦予“智能”的標簽嗎？

曾經就有媒體問過何小鵬，大家都在說智能化的時候，小鵬的優勢在哪？從成立之初小鵬汽車就高舉“智能化”的旗幟，將產品分為“車內智能”、“車身智能”與“車外智能”三個方面。車內智能主要是操作系統、人機交互等方面；車身智能是指自動駕駛的使用維度，使用率高于85%的系統，才能被稱為三級或以上的自動駕駛；車外智能指的是車與車、人與路、車與其他交通設施之間的聯系。

ADAS與智能座艙加速了小鵬汽車樹立智能化標桿的進程。小鵬汽車輔助駕駛中的NPG功能只是小鵬汽車智能化的其中一點，只是受到競爭者的影響，為了突出產品的差異化與品牌化，智能輔助駕駛系統的戰場廝殺格外激烈。與小鵬確立智能為核心標簽不同，哪吒張勇卻堅持表示未來智能只是一個配置，難以做到標簽化。

作為新勢力第一梯隊的小鵬汽車，一直將智能輔助駕駛作為產品最大的賣點，在宣傳時也稱自己是中國第一家、全球第二家全棧自研的廠商，不過此次P7的事故無疑將小鵬的智能安全拉響了警鐘，其所引發的輿論場對小鵬智能的標簽確立也帶來了一些考驗。

當然，作為一個精進的品牌，自然會化危機為轉機，我們期待小鵬將智能做得更完善，乃至解決行業痛點，有力推動行業向前。

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