縱觀汽車技術的發展史，“熱管理”的地位在新能源時代達到了前所未有的高度。

就比如幾天前，威馬M7就相當直接地把出色的高低溫環境下的整車性能表現作為了產品最大特征點之一，并為此召開了一場別開生面的“全新威馬M7極熱性能發布暨技術分享會”。

這種地位的變更，也相當的容易理解，畢竟，在2022年這個“熱得有些過火”的夏季，純電動汽車“火”的正確，就是銷量的保證；“火”得不正常，那可就要上新聞頭條了。

那么話說回來，從技術角度來講，整車在極端環境下的性能表現意味著什么？

熱管理的挑戰，又在哪里呢？

擇“車”不如撞“車”，今天，我們就以威馬M7為例來說說純電動汽車熱管理的那些事兒。

電驅動可靠性+性能表現，理應放在第一位

在整車熱管理相關的諸多領域中，電驅動系統的可靠性和極限溫度下的性能表現放在第一位應該沒什么人有意見，畢竟，安全+實用，丟下哪一項都不合理。

我們先來看看威馬M7放出的成績。

從可靠性來說，威馬M7在今年1月份完成了-30℃的冬季極寒測試驗證，在不久前也完成了地表溫度60℃的夏季高溫測試驗證，包括電池、電機、電控在內的三電系統的可靠性，都輕松的通過了測試。

其次，從基本性能表現上來看，威馬M7在低溫場景下跑出了17kWh的百公里電耗，高溫場景下百公里電耗則繼續降至15.6kWh，考慮到這款車的尺寸和重量，從整體行業水準出發，用“行業領先”四個字來形容，也并不算太過夸張。

不信？

看看下圖便知一二。

在以上“成就”的達成中，可靠性依仗的顯然是電池熱管理系統內的保護策略以及極限溫度下的能量管理優化，背后則是整個熱管理相關的如熱損失計算、熱仿真、熱測試等一系列技術細節的完善。

當然，電芯本身的可靠性也是達成這種成績的關鍵之一，兩相疊加，達成了威馬M7電池可靠的性能表現，

百公里電耗便是整個系統在高低溫場景下的技術實力展現。

值得一說的是，威馬M7搭載的第三代Living Motion動力域總成效率超過95.3%，本身就能實現3%左右的效率提升，再加上一系列工作點的調校和制動回收策略的優化，還能再提升4%左右的續航，進一步降低電耗。

舒適性，排第二也沒問題

純電動汽車在“熱”系統上的第二個痛點，就是車內空調，對于這一點，相信當下的許多新能源車車主們都應該有所感知。

在這一點上，威馬M7也給出了它的實力。

根據威馬官方釋放的實際測試數據，從60℃的車內最高溫度到26℃這個舒適溫度，威馬M7只用了9.5分鐘。

這是如何做到的呢？

想要做到這一點，從車內熱管理角度來考慮的話，需要從兩個角度出發：一是空調壓縮機的制冷量和總體效率，二是降低產品本身的隔熱性能。

從第一點來說，威馬M7所搭載的高效能雙區空調系統除了制冷量輕松匹配產品定位之外，還會根據車內狀態自適應調節空調的工作點，同時還能保持1.13kWh/h的功耗，一定程度上算是兼顧性能和效率的“標桿”。

而在隔熱上，威馬M7在大尺寸天幕上采用的是納米鍍銀、PVB灰膜、Low-e鍍層的三層結合，盡可能地提升紫外線的阻隔率，總能量透過率（TTS）≤15%。

如此一來，進入車內的熱量減少，車內制冷量又隨場景智能變化，體驗上舒適度拔高的目標，也就這么輕松達成了。

充電場景下的高效性，當然也不能落下

相比于極限溫度下的行駛，充電確實是比較容易被忽視的那個，但論技術強度，充電部分涉及的范圍面和技術面并不比前兩者少多少。

還是慣例，先看結論。

在極端高溫場景下，威馬M7依然做到了在38.6分鐘內將電池容量從30%充到80%，低溫場景下的這個時間則是30min，這對熱管理系統而言，同樣是一種技術上的挑戰。

說這是一種挑戰的根本原因還是因為電池對溫度太過敏感的特性，溫度太高，電芯化學性質不穩定；溫度太低，容易產生析鋰現象從而造成短路。

也因此，對于車企工程師而言，高溫下做好電池包的散熱，低溫下做好電池包的保溫，是相當重要的。

在這一點上，威馬M7這邊給出的方案除了分布式BMS做好溫度實時電壓監控之外，還有自研的自適應算法以及預控功能，其可提前估算并通過加熱和散熱裝置讓電池維持在36℃以下的舒適狀態。

在這種狀態下能完成迅速的快充，也就相當簡單了。

結束語

就如最開始設想的一樣，在短期內，夏季和冬季的極限測試確實會是新能源汽車難以邁過的坎，但伴隨技術的不斷進階，這個短板總會被彌補和完善，就好比咱們今天的主角威馬M7，強大的熱管理系統和可靠性不僅保證了充電和行駛上的安全，同時也做到了對舒適度和電耗上的平衡。新能源汽車突破溫度的限制，看來指日可待了。

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