哈弗 H6 長城新能源

電動化轉型，哈弗更像是長城汽車的助推器

第一電動大牛作者汽車之心 2022-08-25 14:27

兜兜轉轉，長城的故事還得由哈弗 H6 來講。

中國首款銷量突破300 萬的車型、中國汽車工業(yè)協(xié)會授予的連續(xù) 10 年 SUV 銷量冠軍稱號。

SUV，無疑是近十年來中國汽車最受歡迎的市場，本田 CR-V、日產奇駿、大眾途觀相繼成為這個細分市場增長最快的車型。

本田 CR-V 作為 SUV 的開山鼻祖，進入中國 16 年累計斬獲超過 220 萬用戶，隨后 2008 年、2009 年邁入中國市場的奇駿和途觀，累計銷量分別為140 萬輛、200 萬輛。

在這一眾國內消費者如數(shù)家珍的合資 SUV 面前，唯有哈弗 H6 這一款自主車型異軍突起，11 年的時間將超過 380 萬的銷量收入囊中。

單從這一點來說，哈弗 H6 成就了長城汽車，也成就了中國品牌。

然而，終結哈弗 H6 銷冠之路的不是與長城汽車多年纏斗的吉利、長安、比亞迪國產自主品牌，也不是像本田、豐田的合資品牌，甚至不是一款燃油車。

2021 年 9 月，特斯拉 Model Y 以3.3 萬輛的月銷量形如黑馬一騎絕塵，趕超彼時月銷 2.3 萬輛的哈弗 H6，這也意味著哈弗 H6 連續(xù) 99 個月 SUV 銷量第一的神話就此終結。

作為長城汽車的核心銷量支柱，長城汽車比誰都清楚，新能源汽車的戰(zhàn)火燒進大本營是遲早的事。

01、智能化，長城汽車下半場的儲備

今年上半年，長城汽車累計銷量為518,525 輛，同比下滑 16.12%。

相比之下，吉利上半年累計銷量為 61.38 萬輛、長安汽車為 60 萬輛，奇瑞汽車也接近 50 萬輛，一直快速增長的比亞迪累計收獲 64.14 萬輛，同比增長 314.90%，超過去年 60.38 萬輛的全年銷量。

如果單看上個月銷量數(shù)據(jù)，比亞迪以 15.89 萬輛的成績位居榜首，而一向位居前茅的長城汽車掉至長安、吉利之后，排名第 10。

顯然，持續(xù)掉位的銷量表現(xiàn)標志著長城汽車已經陷入了增長瓶頸，尤其是長城汽車深耕的 SUV 市場已經出現(xiàn)了銷量疲軟的現(xiàn)象，這無疑給長城汽車帶來了較大的沖擊。

連續(xù)三年負增長的市場走向，預示著中國傳統(tǒng) SUV 進入存量市場階段，取而代之的是逐漸加速的新能源汽車。

數(shù)據(jù)顯示，中國 SUV 市場總規(guī)模從 2013 年的 300 萬輛，爆發(fā)式增長到 2017 年的 1000 萬輛，此后就陷入了停滯，2021 年總規(guī)模仍舊為 1000 萬輛左右。

而與之相對應的是，2022 年上半年中國新能源汽車銷量規(guī)模持續(xù)攀升，市占率已經達到了21.6%。

面對持續(xù)受壓的燃油車市場，長城汽車提出 2025 戰(zhàn)略，從傳統(tǒng)汽車制造商轉型成為全球科技出行公司，即 2025 年實現(xiàn)年銷400 萬輛，其中新能源汽車占比 80%。

以 EV Volumes 預測 2025 年全球新能源汽車銷量達到2000 萬輛為例，相當于 2025 年長城新能源的市占率將達到 16%，高于 2021 年特斯拉在全球新能源市占率 1 個百分點。

長城汽車該怎么做？

從動力電池到電子電氣架構的新能源核心結構，上升到座艙、駕駛的智能層面，實現(xiàn)軟、硬件自研的能力。

以動力電池為例，長城汽車的技術集成經濟性、長續(xù)航、高性能的三大特征。

其中，磷酸鐵鋰主打入門級和運營版車型，中長續(xù)航版本主要采用高性價比無鈷電池，能量密度與高鎳 811 體系相仿。

高端性能車型則采用長薄化疊片工藝電芯、高性能三元體系，滿足長續(xù)航的同時可實現(xiàn)充電 10 分鐘，續(xù)航 400km。

據(jù)了解，長城汽車已累計投入10 億元用于動力電池研發(fā)，并成立了蜂巢能源，專門針對電芯、模組、pack、BMS 進行技術開發(fā)，甚至收購了上游原料供應商，澳大利亞鋰礦企業(yè)股份，以獲得鋰礦資源。

去年 9 月，長城汽車發(fā)布大禹電池技術，建立起大容量高鎳電芯、電池包內任意位置、單個或多個電芯觸發(fā)熱失控情況均能實現(xiàn)不起火、不爆炸的核心優(yōu)勢。

長城大禹電池的誕生，其實與比亞迪刀片電池、廣汽埃安彈匣電池、上汽魔方電池方向一致，將動力電池技術牢牢把握在自己手里，而不想受制于人。

目前，長城汽車已經構建了 M、L 兩大平臺，擁有 100 千瓦到 220 千瓦的系列化產品，覆蓋 A 級到 D 級車型，并且能夠滿足不同場景下用戶對于動力性的需求。

除此之外，長城汽車還研發(fā)了「GEEP」第五代電子電氣架構，全新開發(fā)的中央控制單元，融合了動力、底盤、車身、智能輔助駕駛以及整車控制等功能，連同智能座艙，高階智能輔助駕駛，形成三個大腦。

為此，長城汽車提出了業(yè)內首創(chuàng)的「三智融合」產品理念，即從感知、數(shù)據(jù)、交付、服務等多個維度推動智能座艙、智能駕駛、智能服務的全棧自研能力。

長城汽車總裁穆峰認為，智能化是完整的汽車軟硬件重塑。

在智能駕駛進入下半場競賽的關鍵時期，車企開始升級自己的電子電氣架構，以應對汽車智能化和網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展。

長城汽車自主研發(fā)了中央計算+區(qū)域控制新一代 EE 架構，通過開放標準通訊接口和軟件模組，實現(xiàn)軟件架構可升級、可擴展、可復用，進而支持功能可增長和車云一體化。

從智能座艙的整體發(fā)展設計來看，長城汽車目前居于兩大核心任務，可擴展的算力中樞和可生長的生態(tài)系統(tǒng)。

硬件層面，長城汽車采用高通 8155 芯片為可擴展的大算力中樞，為智能汽車成長提供動力。
軟件層面，長城汽車已形成座艙 OS、自研語音、自研地圖/導航、自研視覺算法等全鏈路軟件自研能力，為智能汽車研發(fā)提供全方位軟件支撐。

穆峰表示，系統(tǒng)軟件平均每 3 個月進行一次FOTA 大版本升級，功能性軟件可跟隨用戶需求實時 OTA。

智能駕駛方面，長城汽車將基于智能座艙打造場景覆蓋全面、可規(guī)模化量產的乘用車自動駕駛解決方案，配備全球首個采用高通 7nm 芯片的ICU3.0 自動駕駛計算平臺，其單板算力達到360T，通過板間級聯(lián)方式可持續(xù)升級至 1440T。

ICU 3.0 平臺其實核心芯片選用的是高通 8540+9000 組合方案，算力為360TOPS，性能表現(xiàn)已經處于自動駕駛芯片領域絕對的第一梯隊。

基于此，ICU 3.0 平臺從底層 BSP 到上層應用層的所有軟件全棧自研，使用多視覺+多毫米波+多激光雷達的強融合感知算法，打造從高速到城市全貫通的領航自動駕駛功能。

最后是智能服務層面，長城汽車將面向未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)端云一體，到 2023 年實現(xiàn)云平臺的自主開發(fā)。

2020 年，在長城汽車成立 30 周年活動上，魏建軍拋出了靈魂式的拷問：「長城汽車，挺得過明年嗎？」而且，還給出了答案——「依我看，命懸一線。」

兩年后，長城旗下有毫末智行、技術中心、精工汽車、諾博汽車、諾創(chuàng)科技等聚焦智能賽道的企業(yè)，能夠具備智能駕駛、智能座艙、智能服務等智能化領域的核心技術全棧自研能力，包括電子電氣架構、自動駕駛、智慧線控底盤、智能座艙等技術。

強大的研發(fā)體系和全棧自研的能力，是支撐長城汽車技術與品牌持續(xù)領先的基石，甚至其自研的成果已經開始讓智能輔助駕駛系統(tǒng)轉換成商業(yè)價值。

按照規(guī)劃，魏牌摩卡 DHT-PHEV 將成為國內首個實現(xiàn)量產城市 NOH 的落地車型，目前已開通北京、保定兩個城市，計劃在 2022 年前實現(xiàn)超過 10 座城市覆蓋。

2021 年，長城汽車的研發(fā)投入為 100 億元，計劃到 2025 年累計投入 1000 億元。

除了自研層面的布局，長城汽車還與地平線、高通、華為等自動駕駛領域的企業(yè)展開深度的合作，比如旗下沙龍品牌的首款車型機甲龍搭載的是華為 96 線混合固態(tài)激光雷達方案。

在智能化時代下，軟件研發(fā)能力是核心，供應商、代工廠，甚至和造車沒關系的互聯(lián)網(wǎng)公司都有機會分食造車這塊蛋糕，自研+合作雙路線并舉，長城汽車明顯想要占據(jù)更多的主導權、話語權。

02、混動市場，長城汽車不可失的戰(zhàn)場

如果說長城汽車對于智能化的布局，只是面對新能源下半場競爭起構建新的護城河，那么長城汽車同時多種動力路線并行的解決方案，更多是為了加速長城汽車這頭大象完成電動化轉型。

根據(jù)規(guī)劃，長城新能源主要包括純電動、混動、氫能多條技術路線，歐拉主打純電動，沙龍主打氫能+純電動，哈弗、WEY、坦克品牌則主打混動技術。

純電的路線自然是順應新能源時代的發(fā)展方向，而氫能路線的布局是長城汽車認為電氫結合的能源形式是未來能源形態(tài)，長城汽車將從能源上下游進行布局，逐步打造以電氫社會為構想的能源生態(tài)。

至于混動技術路線的定位，長城汽車認為既是當前傳統(tǒng)車企節(jié)能減排最直接有效的方式，也是汽車電動化的必由之路，將長期存在，并與電動車在使用場景上形成互補。

2020 年以來，國內混動技術迎來集體爆發(fā)，包括比亞迪 DM-i、長城檸檬 DHT、吉利雷神 Hi·X、奇瑞鯤鵬 DHT、長安 iDD、廣汽 GMC 2.0、東風馬赫 MHD 相繼入局，混動市場競爭大有愈演愈烈之勢。

從這份名單上也可以看出，目前的混動市場幾乎是傳統(tǒng)自主品牌的天下，2021 年中國占世界插電混動份額為32%，2022 年上半年上升到 48%。

自主品牌扎堆混動領域，一方面是基于自身在燃油車時代的經驗優(yōu)勢，推出更加高效、低耗的混動系統(tǒng)，另一方面離不開混動市場迎來爆發(fā)期。

數(shù)據(jù)顯示，2021 年全年新能源汽車零售端銷量達298.9 萬輛，其中純電動車型 244.4 萬輛，同比增長 168.6%；包含增程式在內的插電混動車型銷量達54.5 萬輛，同比增長 171.2%，增速略高于純電動車型。

今年截至 7 月，國內插電式混合動力汽車累計銷量達到 67.4 萬輛，同比增長 1.7 倍，高于純電動汽車 1 倍的增長水平。

而混動的崛起其實是承接了燃油車市場，彌補純電動車型的短板，進而面向更大的消費群體。

現(xiàn)階段國內純電動汽車市場依舊兩極分化，一端是以蔚來、特斯拉、小鵬等品牌為代表的 20 萬以上高端車型，另一端是以宏光 MINI 為代表的 5 萬元微型車。

在這兩個價格帶中間，雖然存在哪吒、廣汽埃安等純電品牌，但整體的產品力表現(xiàn)難以讓消費者棄選「續(xù)航無憂」的燃油車。

而正是這空出來的 5-20 萬價格區(qū)間，恰恰是燃油車最大的市場，相當于純電汽車型對于傳統(tǒng)燃油車的替代依然沒有完全觸及核心用戶，這實則給混動市場留下機會。

銷量證明，去年比亞迪秦 DM-i 上險數(shù)高達 8.34 萬輛、宋 DM-i 6.37 萬輛、唐 DM-i 4.61 萬輛、漢 PHEV 上險數(shù)為 3 萬輛。按照從高到低的價格排序，與之對應的是上險數(shù)越來越高。

言外之意，對于這個價格帶，高端電動汽車品牌不屑于做，中低端電動汽車競爭力不足，于是便成為了性價比混動車型爆發(fā)的土壤。

回到長城汽車身上，檸檬混動 DHT 是長城汽車自研的高效、高性能混動技術方案，更是長城汽車的一項看家本領。

相較于日系 HEV，長城汽車的檸檬混動能夠實現(xiàn)了壓倒性的領先和超越，對標其他自主品牌，在不同的工況，不同的使用場景下，檸檬的「兩檔 DHT」有很明顯的優(yōu)勢。

哈弗 CTO 呂文斌表示，高速情況下，相對于單速混聯(lián)和增程技術，兩擋 DHT 效率更高，大致高出 15%，而在性能上，搭載檸檬混動 DHT 的車型的零百加速可以進入 5 秒?yún)^(qū)間，百公里油耗低于 5 升，綜合效率達50% 以上，這種表現(xiàn)在新能源汽車市場中是絕對領先的。

「相對于比亞迪 DM-i 的單速混聯(lián)系統(tǒng)，檸檬混動 DHT 最大的優(yōu)勢不僅可以實現(xiàn)中低速工況下更低的油耗，而且還可以在高速工況下實現(xiàn)發(fā)動機兩檔直驅，動力性能更出色的同時，油耗卻更低。」呂文斌補充道。

但反映到產品上，目前搭載長城汽車的混動技術僅僅只有旗下魏牌的部分車型，在影響力、銷量和消費者的認知方面遠不如競品。

以銷量最高的拿鐵 DHT 為例，截至今年 7 月份，累計銷量接近 8000 輛，單月銷量 1000 輛出頭，而銷量最低的瑪奇朵 DHT 平均銷量不到 500 輛。

對于長城汽車而言，純電市場目前僅靠主打「她經濟」的歐拉汽車，銷量起伏不定尚且理解，而對于自身搭載混動技術的主力軍表現(xiàn)，長城新能源的市場處境正是卡在「不上不下」的困局當中。

一邊是新能源表現(xiàn)持續(xù)向好的競爭對手，一邊是正值爆發(fā)期的混動市場，長城汽車已經沒有理由再繼續(xù)維持手握核心技術，卻難以施展的處境。

03、當王牌產品遇到混動，長城汽車能否重拾信心？

將旗下王牌產品選擇混動，是一條順應時勢的路。

以哈弗 H6 與比亞迪宋 PLUS 新能源之間的競爭趨勢為例：

2021 年上半年之前，兩者每月銷量長期保持平均 2 萬輛的差距，從下半年開始，宋 PLUS 新能源銷量快速增長，幾乎追平哈弗 H6。

2021 年，宋 PLUS 新能源在 SUV 市場的市占率提升到 1%，而哈弗 H6 的市占率則從 2020 年的 4% 下滑到 3.7%。

今年 7 月份，宋 PLUS 新能源以 32266 輛的成績位居 SUV 銷量榜首，而哈弗 H6 則以 24374 輛緊隨其后。

很明顯，無論是整個市場的體量，還是 SUV 單一細分市場，新能源車型已經快速蠶食燃油車市場份額，死磕燃油車只會讓自己無路可走。

為此，手握 380 萬用戶的哈弗 H6 走上了轉型路線，乃至整個哈弗品牌改 logo、改 Slogan，表明哈弗全面轉型新能源的決心。

哈弗品牌 CEO 李曉銳表示，在新能源的時代，哈弗從中國 SUV 全球領導者，轉變?yōu)樾履茉?SUV 專家，加速品牌戰(zhàn)略轉型。

對于選擇做混動的原因，李曉銳認同這是市場的導向，「今年到目前為止，在 SUV 市場中表現(xiàn)最強勁的，不可否認的確實是新能源產品。」

當然了，這不是看到友商銷量的快速增長選擇新能源路線，而是真正看到了市場的需求。

李曉銳表示，燃油車時代，哈弗品牌是領導者，新能源時代，哈弗的目標仍然是要扮演領導者或普及者的角色。

近年來國內 SUV 市場總量基本在 1000 萬輛左右徘徊，純增量微乎其微，換購、增購的用戶對于汽車本身的價值認知也在逐步提升，只有超越用戶期待的產品才能在市場競爭中贏得優(yōu)勢。

李曉銳認為，對哈弗品牌來說，有很好的市場積累，有最高的 SUV 用戶基盤，哈弗希望一旦轉型，就要在新能源賽道重新奪回王者地位。

借助長城檸檬混動技術，以一款明星產品打第一仗，意味著哈弗汽車將以更大的雄心、更強的力度、更堅定的決心向新能源戰(zhàn)略轉型發(fā)起全面沖鋒。

但入局混動市場，同樣意味著哈弗混動車型將被列入過渡產品行列。

對此品牌路線的規(guī)劃，李曉銳表示，哈弗短期內不考慮大規(guī)模開發(fā)純電市場，因為長城集團一直堅持品牌的協(xié)同發(fā)展策略。

「目前集團既有最高端的沙龍品牌，也有歐拉這樣聚焦女性的純電品牌，未來還會有新品牌推出，短期內急于求進純電板塊并不利于集團既定的品類品牌的協(xié)同性。」李曉銳補充道。

至于「過渡技術」一詞，其實至今并未有人明確的界定整個過渡期有多久，未來 10 年、50 年？

確實，沒有限定期限，所謂過渡期的判斷其實并沒有任何意義，如果以 50 年來計算，未來純電動是否也會被視為氫能的過渡技術呢？

長城汽車方面曾表示，當新能源滲透率達到 30% 后，市場內各種技術占比會趨于平衡，目前業(yè)內更多的共識是，在 2025 年之前，混動占比可能會越來越高。

李曉銳表示，無論新勢力、傳統(tǒng)車企，還是率先轉型的傳統(tǒng)車企，其實現(xiàn)在還都沒有完全準備好，都有各自的優(yōu)勢和短板，比如新勢力在智能化、數(shù)字化和客戶的服務能力強于傳統(tǒng)車企，但面對更大規(guī)模的生產，有可能面臨研發(fā)實力、生產工藝，以及大規(guī)模生產后產品一致性及品質保障問題。

新能源是一場馬拉松，節(jié)奏比起步和能力更關鍵，此時哈弗汽車入局新能源領域，依舊存在巨大的機會，畢竟市場還沒有到真正的定下格局。

至少現(xiàn)在這個所謂的「過渡期」，將會是哈弗汽車，甚至是整個長城汽車集團完成轉型的「助力期」。